Hat Volkswagen seine Probleme der 28,8-Stunden-Woche zu verdanken? Sind es die Pausen der Schichtarbeiter, die "baden-württembergische Krankheit", die Mercedes in die Bredouille gebracht haben? Dann wäre die Lösung einfach: Arbeitszeit rauf, Pausen kürzen, und schnell mal bis zu 20.000 Mitarbeiter los werden – und schon wären die Karren wieder flott.

Doch ganz so simpel ist die Problemlage weder bei Volkswagen noch bei DaimlerChrysler. Wenn heute nicht mehr alle Beschäftigten genug zu tun haben und die Arbeitskosten im Vergleich zur Konkurrenz zu hoch sind, dann ist dies vor allem auf Versäumnisse und Fehleinschätzungen des Managements in den vergangenen Jahren zurückzuführen. So unterschiedlich die Probleme der beiden Konzerne im Detail sind, die Ursachen weisen erstaunliche Parallelen auf. VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder und sein DaimlerChrysler-Amtskollege Dieter Zetsche müssen jetzt die Suppe auslöffeln, die ihnen ihre selbstherrlichen Amtsvorgänger Ferdinand Piëch beziehungsweise Jürgen Schrempp eingebrockt haben. Und noch eine Parallele: Mit Dieter Zetsche bei Mercedes und Wolfgang Bernhard als VW-Markenchef, treten zwei Manager zur Problemlösung an, die einst Seite an Seite erfolgreich den US-Autobauer Chrysler sanierten.

Dabei nützt es ihnen nichts, dass es bei anderen Autokonzernen wie General Motors, Ford oder Fiat noch viel schlimmer aussieht. Zetsche und das Duo Pischetsrieder/Bernhard müssen sich jeweils an den derzeit Besten in ihrem Segment orientieren – und das ist BMW für Mercedes und Toyota für VW.

Schon die reinen Absatzzahlen zeigen, wie unterschiedlich sich die Marken respektive Konzerne entwickelt haben. So stagniert etwa der Absatz der Mercedes Car Group (mit Smart, Maybach) in den vergangenen fünf Jahren, während BMW (inklusive Mini, Rolls-Royce) mit stetigem Wachstum vorbeizog.

Noch dramatischer fällt der Vergleich von Volkswagen mit Toyota aus. Während der deutsche Konzern mit seiner Markenvielfalt – Audi, Seat, Ŝkoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti – in der Summe kaum zulegte, expandierte Toyota (mit Lexus, Daihatsu) gewaltig.

Das hat gravierende Folgen. Da die Produktivität in der Branche jährlich zwischen drei und fünf Prozent wächst, also entsprechend mehr Autos pro Beschäftigtem gefertigt werden können, und bei neuen Modellen, etwa bei der für 2007 geplanten neuen Mercedes C-Klasse, Produktivitätssprünge von bis zu 30 Prozent geplant sind, waren Beschäftigungsprobleme garantiert.