München

Es dauert wirklich nur ein paar Minuten. Häuser, Bäume und Straßen flitzen am Auge des Betrachters vorbei, schon kommt der Tower in Sicht, und der Zug schwebt im Münchner Flughafen ein. Endstation. Leider ist der Flug auf Höhe null bislang nur eine virtuelle Spielerei, zu besichtigen im Cockpit eines Transrapid-Zugs, der sich keinen Millimeter von der Stelle bewegt. Der Zug steht auf grauen Betonstelzen im Munich Airport Center und soll über die geplante Magnetbahn-Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen Franz Josef Strauß im Erdinger Moos informieren.

Nun aber macht sich der rasende Flugzug auf den Weg in die Wirklichkeit. Nach den Osterferien sollen die Planungsunterlagen öffentlich ausgelegt werden, Ende 2007, spätestens Anfang 2008 könnten dann die Bagger anrücken. Fünf Jahre später wäre es so weit: Mit 350 Stundenkilometern schießt die Magnetbahn ihre Passagiere vom Hauptbahnhof zum 40 Kilometer weit entfernten Flughafen. Und mehrt nebenher den Ruhm Bayerns als High-Tech-Standort.

So könnte es kommen, gäbe es da nicht ein paar kleine Probleme. Nicht dass die Kräfteverhältnisse Anlass zu Zweifeln gäben. Edmund Stoibers Kabinett und die Zweidrittelmehrheit der CSU im Bayerischen Landtag stehen gemeinsam mit der Deutschen Bahn und der Industrie hinter dem Projekt. Gegen sich haben sie die Mini-Opposition aus SPD und Grünen, die Stadt München und einen bunt zusammengewürfelten Aktionskreis aus Gruppen wie dem Bund Naturschutz und dem Bürgerverein Lerchenau.

Schwerer aber wiegt, dass die nicht ganz unwichtige Frage der Finanzierung, an der bislang noch jede Transrapid-Strecke in Deutschland scheiterte, auch diesmal völlig ungeklärt ist. 1,85 Milliarden Euro soll der Münchner Flughafenzubringer kosten. 550 Millionen Euro hat der Bund zugesagt. Zehn Prozent der Bausumme will die Deutsche Bahn, vertreten durch Bayerns Exwirtschaftsminister Otto Wiesheu, beisteuern. Bliebe eine Lücke von rund einer Milliarde Euro. Um die zu schließen, hat Bayern alle Hebel in Bewegung gesetzt. Verkehrsminister Erwin Huber antichambrierte schon bei SPD-Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, um dem Bund noch weitere Millionen zu entlocken. Auch Industrie und Europäische Union sollen ihren Obolus beisteuern - freilich ohne dass hierzu bislang Konkretes bekannt wurde. Münchens SPD-Oberbürgermeister Christian Ude hat bereits angekündigt, wegen der unkalkulierbaren finanziellen Folgen des Projekts notfalls gegen den Planfeststellungsbeschluss zu klagen.

Eine Vorzeigestrecke wird nicht mehr gebraucht - es gibt sie schon

Wie viel an Bayern hängen bleiben würde, das will zurzeit in Stoibers Regierung niemand sagen. Es wäre wohl auch schwer zu vermitteln, dass die Regierung einerseits an nahezu allen Fronten den Rückzug des Staates fordert und viele Leistungen gestrichen hat, auf der anderen Seite aber Hunderte von Millionen für klassische Industriepolitik auszugeben bereit ist. Und das, obwohl es die viel beschworene Referenzstrecke ja schon gibt - in China.