Unter Valencias Metro-Führern ist die Linie 1 als »Cenicienta«, »Aschenbrödel«, bekannt. Auf dieser Linie hat ein wenig erfahrener Metroführer in der vergangenen Woche seinen Zug auf Tempo 80 beschleunigt, obwohl an der Stelle höchstens 40 Stundenkilometer zugelassen sind – wegen einer scharfen Kurve. Die Bahn entgleiste, zwei Waggons stürzten um, 42 Fahrgäste starben, 46 wurden verletzt. Das schwerste Metrounglück in Spaniens Geschichte wirft die Frage auf, ob ein automatisiertes System das Desaster hätte verhindern können, ob Fahrer eventuell sogar gefährlicher und teurer sind als eine moderne Fernsteuerung. Schon einmal gab es ein Unglück, als in Barcelona zwei Züge kollidierten. BILD

Hatte der Fahrer das Warnschild im Tunnel übersehen oder absichtlich Gas gegeben? Oder war das Pedal blockiert? Das lässt sich nicht mehr klären. Er gehört zu den Opfern. Jedenfalls stand er nicht unter Drogeneinfluss, das hat die Autopsie ergeben. Fest steht auch, dass die Linie 1 die älteste Metroverbindung in Valencia ist. Alle anderen U-Bahn-Strecken sind mit einem automatischen Zugsicherungssystem ausgestattet, das ein Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit verhindert. Aschenbrödel war 1988 aus zwei Vorortzugstrecken entstanden. Sie wurden unter der Innenstadt mit einem nur wenige Kilometer langen Tunnel verbunden. Genau dort, kurz vor der Station Jesús, geschah das Unglück.

Zwar werden seit acht Jahren auch die Züge der Linie 1 vor Weichen und Signalen automatisch kontrolliert, fatalerweise aber nicht bei Tempolimits. Mehrmals hatten Metrofahrer und Eisenbahnergewerkschaft auf das Problem hingewiesen – ohne Erfolg. Die Installation eines entsprechenden Sicherungssystems war den Verantwortlichen für die mit 100 Kilometern sehr lange und fast durchgehend überirdische Strecke einfach zu teuer. Sogar ein Auffahrunfall, der vor knapp einem Jahr 35 Verletzte forderte, hatte nichts geändert. Erst jetzt hat der zuständige Provinzminister die technische Aufrüstung bis 2010 angekündigt.

Dann erst hätte Valencias Aschenbrödel-Linie den gleichen Sicherheitsstandard, der in den allermeisten europäischen und allen deutschen Stadt- und U-Bahnen schon seit Jahrzehnten üblich ist. Eine der wenigen Ausnahmen rollt durch Brüssel. »Dort fährt die Straßenbahn auch im Tunnel teilweise nur auf Sicht«, sagt Udo Stahlberg, beim Verband deutscher Verkehrsunternehmen für den Schienennahverkehr zuständig. In Deutschland wäre das verboten. Nur über der Erde und mit maximal 70 Stundenkilometern dürfen Straßenbahnführer hierzulande die volle Kontrolle über Beschleunigung und Bremsen ausüben. Sobald es schneller wird oder in einen Tunnel geht, muss der Fahrweg automatisch gesichert sein.

Dabei spielt es für die Sicherheit offenbar keine Rolle, ob die automatische Überwachung kontinuierlich oder nur punktuell vor Weichen, Signalen, Kurven und anderen Gefahrenstellen erfolgt. Die kontinuierliche Leittechnik ist jedoch sehr viel teurer und wird deshalb nur dort eingesetzt, wo Züge in besonders schneller Folge fahren sollen, zum Beispiel in München, Düsseldorf und Teilen des Berliner U-Bahn-Netzes.

Auch in Nürnberg wird gerade ein kontinuierliches Leitsystem eingeführt. Die neue U3 soll die Frankenmetropole vollautomatisch und ohne Fahrer unterqueren. In Lyon, Paris oder Kuala Lumpur gibt es das schon, für Deutschland wird es eine Premiere. Eigentlich war sie bereits für Oktober geplant, doch Siemens kämpft noch mit der Software, hat den Termin gerade um ein Jahr verschoben. In zehn Jahren, so hofft die Verkehrs Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG), werde sich die 180-Millionen-Euro-Investition in den vollautomatischen Betrieb amortisieren, durch Einsparen von Personalkosten und Energie, kürzere Umlaufzeiten und höhere Flexibilität beim Einsatz der Züge.

»Bei der Sicherheit gibt es keinen Unterschied zwischen Fahrer und Automatik«, versichert VAG-Sprecher Horst Gautier. In Düsseldorf oder München sitzen zwar noch Fahrer im Cockpit der U-Bahn, Einfluss haben sie aber kaum noch. Beschleunigt und gebremst wird automatisch.