Wer auch immer auf die Idee kam, Flugzeuge mit Vögeln zu vergleichen, hat nicht genau hingeschaut. Die Maschinen, die vorige Woche auf dem Rollfeld des alten Militärflughafens Farnborough bei London standen, waren keine Vögel, sondern monströse Insekten, die unter der Last ihrer dicken Panzer fast zusammenbrachen. Christian Streiff, im Hauptberuf Manager, mit dem neuesten Airbus-Modell BILD

Während der größte Riesenkäfer darauf wartet, zur Eröffnung der internationalen Flugzeugmesse an die Startbahn geschleppt zu werden, geht Christian Streiff hundert Meter entfernt in einer Konferenzbaracke seiner ersten öffentlichen Bewährungsprobe entgegen. »Ich absolviere gerade einen Vertikalstart mit Volllast«, scherzt der Mann im dunkelgrauen Nadelstreifenanzug, als er im überfüllten Pressesaal vor mehrere Hundert Journalisten und Manager tritt, von denen einige nur sein Bestes wollen: seinen Kopf.

Zuletzt war Streiff in umgekehrter Richtung unterwegs, als er nach 26 Jahren Bilderbuchkarriere bei Saint-Gobain, einem der ältesten französischen Industriekonzerne, jäh abstürzte. Kurz bevor er den lang ersehnten Chefposten antreten konnte, wurde ihm der Stuhl vor die Tür gesetzt. Nun kehrt der geschasste Kronprinz als Star der globalen Luftfahrt zurück und hat sein wichtigstes Objekt gleich mitgebracht: den Airbus A380, die größte Passagiermaschine aller Zeiten, die genau in dem Moment ihre Triebwerke anlässt, als Streiff ans Rednerpult tritt.

Seitdem der 51 Jahre alte Ingenieur Anfang Juli zum neuen Chef von Airbus ernannt wurde, lastet auf ihm die Verantwortung für Europas stolzestes Industrieprojekt. Seit drei Wochen ist er rund um die Uhr zwischen Paris, London, Hamburg und Toulouse unterwegs, um sich in dem auf 16 Standorte verteilten Patchwork der Airbus-Fabriken zurechtzufinden. Bei seinem ersten öffentlichen Auftritt in Farnborough muss er Vorrunde und Finale zugleich absolvieren. Die sportliche Metapher passt doppelt, denn seit seinem jüngsten Karriereknick, den er sich mit etwas mehr Zurückhaltung durchaus hätte ersparen können, haftet ihm eine Zidane-artige Kopfstoßlegende an: Der Mann neigt zu heftigen Reaktionen.

Mit flinken Augen mustert Streiff die Meute im stickigen Saal und freut sich dabei wie ein Junge, der endlich bei den Erwachsenen mitspielen darf. Es ist kein gespielter Frohsinn, obwohl Streiff weiß, dass angesichts von Lieferverzögerungen und Entwicklungsrückständen bei Airbus vieles nicht in Ordnung ist. Zur allgemeinen Verblüffung gibt er das auch offen zu. Man sieht die Hälse der versammelten Airbus-Manager um Zentimeter in ihren Hemdkragen versinken, als der Neuling von einer »ernsten Krise«, »schlechten Gewohnheiten« und »mangelnder Bescheidenheit« im Konzern spricht. Solche Töne schlagen sonst nur die schärfsten Gegner an.

Mit seiner muskulösen Statur und den dunklen Locken sieht er ohnehin zu sportlich aus, um sich in die gebürstete Herrenriege der internationalen Wirtschaftsbosse nahtlos einzufügen. Und sein Temperament ist ihm schon einmal zum Verhängnis geworden. Als er 2005 beim Weltkonzern Saint-Gobain rausflog, stand er im Ruf, zu ehrgeizig, ungeduldig und rebellisch zu sein. Kurz bevor ihn der scheidende Vorstandsvorsitzende Jean-Louis Beffa zu seinem Nachfolger und damit zum Herrn über 200.000 Mitarbeiter ernennen wollte, kam es zum Krach – weil Streiff die autokratischen Manieren des längstgedienten Patriarchen der französischen Wirtschaft plötzlich nicht mehr ertragen mochte. An Streiffs Managerqualitäten zweifelte damals niemand. »Christian kann Berge versetzen«, war sich auch Beffa sicher, »obwohl es oft einfacher ist, sie zu umgehen.« Doch zum Abschied schickte er ihm hinterher: »Er wird es schwer haben, wieder einen gleichwertigen Posten zu finden.« Niemand glaubte, dass Streiff je wieder Boden unter die Füße bekommen, geschweige denn in die Luftfahrt aufsteigen würde.

Der Franzose Christian Streiff spricht akzentfrei Deutsch, Englisch, Italienisch und Spanisch, den Diplo-Sprech unternehmerischer PR-Arbeit hat er jedoch noch nicht übernommen. So muss er sich Nachfragen gefallen lassen, was es denn mit den »schlechten Gewohnheiten« und der »ernsten Krise« seines Unternehmens auf sich habe. Mit weit ausholenden Armbewegungen rudert Streiff zurück, bis er einen weiteren Treffer landet: »Wir werden bei neuen Modellen Staatshilfen brauchen, wie das auf beiden Seiten des Atlantik für das Überleben der Branche nötig ist.« Mit den Luftfahrtsubventionen spricht er jenes heikle Thema an, das auch auf Regierungsebene regelmäßig Streit zwischen Amerikanern und Europäern auslöst.