BMW wird nicht mehr BMW sein, sollte der designierte Vorstandschef Norbert Reithofer sein Amt bis zur Pensionsgrenze innehaben. 50 Jahre alt ist er jetzt, das konzerninterne Limit liegt bei 60. In zehn Jahren wird sich die globale Autoindustrie komplett gewandelt haben. Und mit ihr der Autobauer in München. Nur dann nämlich hat er langfristig eine Chance, sich auf dem Weltmarkt zu behaupten.

Vor allem die Kunden in Fernost, Indien und Russland geben künftig beim Wachstum den Takt an. Der Boom dort wird den weltweiten Absatz von 53,9 Millionen Autos im vergangenen Jahr auf 66,5 Millionen Autos im Jahr 2016 schrauben. Eine Entwicklung, die BMW zu tiefgreifenden Veränderungen zwingen wird. Denn das Unternehmen findet die meisten Kunden derzeit noch in Westeuropa, Nordamerika und Japan. In diesen Ländern aber werden nach einer Prognose des auf den Automarkt spezialisierten Instituts B&D Forecast in Leverkusen in zehn Jahren mit 38,6 Millionen Autos kaum mehr Fahrzeuge gekauft als im Jahr 2000. In diesen gesättigten Märkten also müssen die Bayern gegen Marken wie VW, Fiat oder Toyota kämpfen, um selbst das überlebensnotwendige Wachstum zu sichern. 50 Jahre alt, tritt Norbert Reithofer Anfang September sein Amt an BILD

Eine Zeit lang wird Reithofer für die Exklusivität seiner Autos noch gute Preise nehmen können. Als globaler Konzern aber kann BMW seine Zukunft nicht allein auf Luxus ausrichten. Reithofer muss BMW für den Massenmarkt öffnen.

Nach den Vorhersagen wird sich der Automarkt bis 2016 dramatisch spalten. Einerseits profitieren so genannte Premiumautos, also teure, technisch hochwertigere Fahrzeuge wie die von BMW, Mercedes oder Audi, vom zunehmenden Wohlstand. Andererseits aber verlangt in Asien ein Heer von Kunden nach einer bezahlbaren Alternative. Diese Vehikel dürfen kaum 5000 Dollar kosten. In dieser Klasse liegt das wahre Eldorado der Autoindustrie. An ihrem Wachstum gemessen, wirken Deutschlands Parademarken BMW, Mercedes oder Audi klein. Sie laufen deshalb Gefahr, nur noch eine Nische der Extravaganz zu füllen.

Als ausgewiesener Produktionsmann weiß Reithofer, dass sich mit den Dimensionen auch die Kostenstrukturen rasch verschieben werden. Der Kostendruck ist in der Produktion, noch stärker aber in Entwicklung und Vermarktung zu spüren. Er erzeugt einen Zwang zur Größe. Ob die Bayern überleben, hängt entscheidend davon ab, ob sie künftig wie 2005 insgesamt 1,3 Millionen Autos verkaufen oder fünf Millionen und mehr. Mit den von Reithofer anvisierten Produkt- und Marktoffensiven – von 2008 an folgen neue Baureihen – wird BMW sicher noch einige hunderttausend Autos mehr absetzen, doch dem Potenzial von Marken wie BMW und Mini sind, sieht man sich die Käuferschichten an, natürliche Grenzen gesetzt.

Ein Verbund wäre die Lösung – zum Beispiel mit Honda aus Japan

Die traurigen Erfahrungen anderer Branchen aus der Konsumgüterindustrie lehren, dass es oft nicht reicht, Weltmarktführer bei Nischenprodukten zu sein. So sind Fernseher, Kameras, Uhren und Computer made in Germany vielfach vom Markt verschwunden. Klangvolle Namen wie AEG, Dual, Grundig, Olympia oder Triumph-Adler sind heute meist eben nur noch Namen, aber keine Hersteller von Bedeutung mehr. Der Untergang läuft meist nach dem gleichen Muster: Innovative Betriebe verlieren sich im Technischen, statt an die Bedürfnisse der Kunden auf den Weltmärkten zu denken. Soll BMW nicht so marginalisiert enden, muss Reithofer, ein Ingenieur für Maschinenbau, umsteuern.