Hilfe, wenn der Trucker pennt

Im Verkehr der Zukunft senken Rechner die Unfallraten

Wenn das mal gut geht Diesen Stoßseufzer samt dem furchtsamen Blick in den Rückspiegel kennen die meisten Autofahrer, die, von einem Lastwagen verfolgt, voll bremsen mussten. Sekundenbruchteile voller Angst, dann stehen die 40 Tonnen Nutzfahrzeug fauchend und qualmend knapp hinter dem filigranen Pkw. Oder neben ihm, auf der Standspur.

Oder eben auch nicht.

Der Mensch ist nicht dafür geschaffen, stundenlang hellwach und reaktionsschnell Kolonne zu fahren. Unfallforscher behaupten, in 39 Prozent aller Auffahrunfälle werde überhaupt nicht gebremst der Fahrer ist abgelenkt oder eingenickt. Die Folgen sind oft schrecklich.

Etwa an jedem siebten Verkehrsunfall mit Todesfolge ist ein Lkw beteiligt. Und fast 55 Prozent der tödlichen Lkw-Unfälle sind Auffahrunfälle. Der bange Blick in den Spiegel ist berechtigt.

Mercedes will das jetzt ändern. Seit diesem Sommer verkauft der Nutzfahrzeughersteller einen Lastwagen, der in Gefahr und großer Not selbst die Regie übernimmt: Rast der Safety-Truck auf ein vor ihm fahrendes Hindernis zu, ohne dass der Fahrer angemessen reagiert, übernimmt ABA, der Aktive Brems-Assistent, das Pedal. Erstmals stoppt ein auf der Straße zugelassenes Automobil bei Versagen des Chauffeurs mit voller Kraft: eine Weltpremiere.

Technische Grundlage der automatischen Notbremse ist der Abstandsregeltempomat. Diesen Komfort leistet sich mancher Eigner einer Luxuslimousine, mittlerweile wird er auch für schwere Trucks angeboten. Vom Abstandsregeltempomaten verwöhnte Fahrer müssen eigentlich nur noch lenken. Bremsen und Gasgeben übernimmt der Bordcomputer. Drei Radarsensoren kontrollieren die Straße. Erkennt das System ein langsameres Hindernis, das im Weg ist, bremst der Abstandsregler selbsttätig ab, und das Gefährt zuckelt im angemessenen Abstand hinterher. Biegt das Hindernis ab oder wechselt man auf die Überholspur, wird automatisch wieder bis zum Wunschtempo beschleunigt.

Hilfe, wenn der Trucker pennt

Wenn ein Auto auf seiner Fahrspur ein Hindernis und dessen Geschwindigkeit erkennen und den eigenen mutmaßlichen Bremsweg berechnen kann, dann lässt sich auch kalkulieren, ob und wann es krachen wird. Der Bremsassistent ABA greift vorher in drei Eskalationsstufen ein: Zuerst versucht er, die Aufmerksamkeit des Fahrers zu wecken, piept und blinkt. Hilft das nicht weiter, bremst ABA zunächst deutlich, aber nur mit 30 Prozent der maximalen Bremskraft. Bis zu diesem Punkt gleicht ABA noch dem Pre-Safe-Bremsen der Mercedes S-Klasse, die ab Herbst angeboten wird. Auch hier versucht das Auto, den Fahrer durch Bremsen zu aktivieren. Doch wenn im Safety-Truck der Chauffeur immer noch nicht reagiert, dann steigt ABA mit aller Kraft ins Eisen. Das traut sich noch kein Pkw-Hersteller.

Das Auto erkennt die scharfe Kurve und warnt den Bremsassistenten

Krachen kann es trotzdem noch. Aber nicht mehr so schlimm. ABA greift so spät wie möglich ein. Zum einen, um dem Fahrer noch eine Chance zu geben, autonom zu reagieren und eine Kollision vielleicht noch durch beherztes Lenken zu verhindern. Zum andern auch aus psychologischen und juristischen Gründen. Denn es gilt unbedingt zu vermeiden, dass die Fahrer den Notbremsassistenten als Komfortmerkmal betrachten und ohne Not gebrauchen. Zudem drohen juristische Auseinandersetzungen bei unnötigen automatischen Vollbremsungen. Auffahren, mahnt Mercedes, werde also nicht immer vermieden, etwa wenn die Straße nass ist. Doch die Kollisionsgeschwindigkeit und der Schaden würden in jedem Fall erheblich reduziert.

ABA ist die spektakulärste, aber eben nur eine Komponente für den unfallfreien Lastkraftwagen, wie ihn DaimlerChrysler entwickeln will. Zum Stand der Technik gehört derzeit auch der klassische Bremsassistent, der die Art und Weise interpretiert, wie der Fahrer das Bremspedal tritt. Tippt der Assistent auf Vollbremsung gewünscht, führt er diese bestmöglich selbst aus.

Ein weiteres Sicherheitselement betrifft die zweithäufigste Ursache für Lkw-Unfälle auf der Autobahn: unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur. Oft lautet die fatale Konsequenz Abkommen von der Fahrbahn. Hier helfen Spurassistenten. Diese Systeme beobachten über eine Kamera die Spurmarkierungslinien. Droht der Lkw die Linien ohne Blinken zu überfahren, wird der Fahrer akustisch gewarnt. Er hört dann ein Rattern, als würden Markierungsnägel überfahren. Auch das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das durch intelligentes Abbremsen einzelner Räder ein Ausbrechen des Fahrzeugs aus der Kurve verhindern kann, gibt es mittlerweile für Lkw. Das ESP wurde von Mercedes in die Großserie eingeführt, als die A-Klasse beim Elchtest kippte. Die elektronische Hilfe brachte den Baby-Benz wieder auf die Beine. Heute ist ESP weltweit verbreitet und hilft seit einigen Jahren auch, das Schleudern schwerer Sattelzüge zu verhindern.

Auf dem Weg zum unfallfreien Lkw werden in den kommenden Jahren weitere elektronische Assistenten serienreif. Zum Beispiel der Stauassistent, den es ab Herbst in der S-Klasse gibt. Er erlaubt fast automatisches Fahren im Stau, mit Abbremsen bis zum Stillstand.

Damit sich das Fahrzeug auch im unmittelbaren Nahbereich über Objekte in Fahrtrichtung orientieren kann, sieht der Stauassistent mit Infrarotsensoren. Radar wäre dafür zu weitsichtig. Auch der ratternde Spurassistent bekommt mehr Macht: Er wird künftig in die Lenkung eines Fahrzeuges eingreifen und den Truck zurücklotsen in die Spur. Und noch ein elektronisches Helferlein ist in Sicht. Heute weiß jedes Auto mit Satellitennavigation viel besser als der Fahrer über kommende Kurven Bescheid. Der Kurvenassistent entnimmt den digitalen Landkarten des Navigationssystems, ob sich eine Kurve gefährlich zuzieht. Und ob der Sattelzug für die folgende Doppelkurve zu schnell ist. Dann gibt der Kurvenassistent dem Bremsassistenten einen Tipp.

Hilfe, wenn der Trucker pennt

Obwohl alle Automobilhersteller schwören, ihnen sei nichts fremder als das vollautomatische Fahrzeug, ist der Trend offensichtlich. Immer mehr, auch sicherheitskritische Fahraufgaben übernimmt der Computer.

Der kann es einfach besser. Es gibt allerdings einige Ausnahmen. Nicht umsonst betont Mercedes, dass der tolle automatische Bremsassistent nur auf bewegte Hindernisse in der Fahrspur reagiert. Ein stehendes Stauende ignoriert er. Die Unterscheidung zwischen einem stehenden Auto und einer Brücke oder einer Baustellenbegrenzung, also Objekten, die mit Fug und Recht im Radarstrahl stehen, gelingt dem Assistenten nicht. Dazu müsste er Objekte nicht nur erkennen, sondern auch interpretieren können. Hierzu bedarf es intelligenter optischer Systeme, die verstehen, was sie sehen. Solche Systeme sind bei allen großen Herstellern in Arbeit. Serienreif sind sie noch nicht. Sie müssen sehr schnell arbeiten, erfordern viel Rechnerkapazität und dürfen vor allem keine Fehler machen. Da ist selbst ein müder Trucker noch weit besser als Kollege Bordrechner.

All die prachtvollen Assistenten sind leider noch woanders überfordert: Sie können sich nicht selbst am Markt durchsetzen.

Spediteure kalkulieren sehr hart. Die Frachtraten sind wegen der Billigkonkurrenz aus Osteuropa im Keller, die Belastungen durch Steuern, Maut und Spritpreise hoch. Da wird ein Notbremssystem wie ABA, das samt automatischer Abstandsregelung knapp 5000 Euro kostet, für die meisten Spediteure zum Luxus. Ein anständiger Safety-Truck, der alles hat, was heute an Sicherheitselementen im Angebot ist, kostet sogar rund 15000 Euro mehr als die Basisversion. Das übersteigt selbst die Vorstellungskraft von Spediteuren, die sich ihr Image einiges kosten lassen oder die ihre Fahrer verwöhnen möchten.

Der Safety-Truck wird darum so lange ein PR-Gag bleiben, wie die Kundschaft die Mehrkosten allein tragen muss. Das weiß Mercedes und hat darum jetzt einen Großversuch mit 500 Safety-Lkw gestartet. Er soll beweisen, dass der Notbremsassistent tatsächlich die Zahl der Unfälle reduziert. Und sich rechnet. Zunächst für die Versicherer, die dann bitte schön ihre Prämien für sicherheitsbewusste Spediteure senken.

Und dann wäre auch noch ein bisschen staatliche Förderung fein. So zahlen abgasarme Fahrzeuge weniger Maut warum nicht auch unfallarm belohnen? Es wäre doch toll, wenn man künftig im Notfall voll notbremsen könnte. Selbst wenn ein Lkw folgt und dessen Chauffeur schläft.

Audio www.zeit.de/audio