Als sich Thyssen und Krupp 1999 zusammenschlossen, galt der Autozulieferbereich als zukunftsträchtiges Kerngeschäft. Um diesen Nukleus herum wollten die Konzernstrategen einen Technologiekonzern errichten. Doch gleich der erste große Deal scheiterte: Beim Wettlauf um die Mannesmann-Autosparte Atecs verlor man im Jahr 2000 gegen Siemens und Bosch. Danach kaufte ThyssenKrupp zwar weltweit zahlreiche kleinere Zulieferer. Gleichzeitig mehrten sich aber auch die Verkäufe, weil viele die Erwartungen nicht erfüllten. Der Autobereich beschäftigt bis heute die meisten Mitarbeiter im Konzern und erzielte zuletzt die geringsten Margen, mittlerweile schreibt er sogar rote Zahlen.

In den USA belieferte man General Motors, Ford und Chrysler. Doch wegen der hohen Ölpreise steigen immer mehr Amerikaner auf asiatische Kleinwagen um, zu denen ThyssenKrupp kaum Teile beisteuert. Im Herbst zog Konzernchef Ekkehard Schulz die Notbremse und verkaufte einen Großteil des Geschäfts in den USA für wenig Geld nach Kanada, außerdem wurde die Auto- mit der Technologiesparte verschmolzen.

Doch damit sind längst nicht alle Probleme gelöst. Auch in Deutschland brennt es an mehreren Stellen. So kämpfen etwa das Düsseldorfer Lenkungswerk, die Bremer Maschinenfabrik Krause und auch der Autoteile- und Anlagenbauer Drauz Nothelfer in Heilbronn verzweifelt um Aufträge.

Drauz Nothelfer etwa baut aktuell zwar den Boden der Mercedes S-Klasse, den Kofferraum für den Porsche Boxter und die komplette Karosserie des Lamborghini Gallardo. Aber immer öfter gibt es zwischen den Aufträgen Leerlauf. Schon vor zwei Jahren bei der Fusion von Drauz und Nothelfer mussten 500 der 2700 Mitarbeiter gehen. Jetzt sollen nochmals mindestens so viele Stellen wegfallen. Selbst von Teilschließung und vom Verkauf ist die Rede. Betriebsrat Martin Dreher: »Mein einziger Trost ist, dass alle Konkurrenten, die als Käufer infrage kommen, gerade selbst restrukturieren.« Jutta Hoffritz

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