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Der Wettkampf zählt zu den neuen urbanen Extremsportarten. Am Start befinden sich vier Teilnehmer. Der erste fährt Rad, der zweite Rollerblades, der dritte Metro und der vierte Auto. Das Rennen beginnt morgens um 8.30 Uhr vor dem Rathaus von Clichy im Pariser Norden und führt quer durch die Innenstadt. Ziel ist der zwölf Kilometer entfernte Vorort Gentilly am südlichen Stadtrand. Der Parcours führt entlang der großen Boulevards und kreuzt den gefährlichsten Unfallknoten von Paris, die Place de la Concorde. Vierzig Minuten nach dem Startschuss geht der Sieger durchs Ziel. Es ist der Radfahrer, dicht gefolgt vom Rollschuhläufer und fünf Minuten später vom U-Bahn-Fahrer. Der Automobilist kommt mit einer halben Stunde Verspätung an – obwohl er gar nicht durch das verstopfte Zentrum, sondern über den Autobahnring des Boulevard périphérique gefahren ist. Die Champs Elysees in Paris: Auch um Mitternacht noch mit Autos gepflastert© Pascal Le Segretain/Getty Images BILD

»Wir wollen beweisen, dass in den Städten die Fortbewegung mit Muskelkraft allen anderen Antriebsarten überlegen ist«, sagt der siegreiche Radfahrer, der 35 Jahre alte Pädagoge Rémy Goguel. Er kämpft mit seiner Bürgerinitiative Periféerique gegen den Autowahn im Pariser Großraum. Denn im bevölkerungsstärksten Ballungsgebiet Europas herrscht seit Jahren der tägliche Verkehrs-GAU. Allein auf den 750 Kilometern Schnellstraßen im Speckgürtel der französischen Hauptstadt – das überlastete Zentrum nicht mitgerechnet – stehen die Autofahrer jeden Tag auf 400 Kilometern im Stau. Ökonomen berechnen, dass sich ihr Zeitverlust von 62 Millionen Stunden jährlich auf zwei Milliarden Euro summiert, ein Betrag, der den Betriebskosten des gesamten Nahverkehrsnetzes entspricht. Der Smog, der Paris-Touristen schon nach wenigen Tagen die Augen tränen lässt, ist für die Bewohner ein dauerhaftes Gesundheitsrisiko.

»Wir haben mit 300 City-Stationen der Metro und fast noch einmal so vielen für Regionalzüge im Umland das bestausgebaute Nahverkehrssystem der Welt«, sagt Radfahrer Rémy Goguel. »Unsere Busse und Bahnen befördern täglich zwölf Millionen Menschen – und trotzdem benutzen immer noch genauso viele ihr Auto.« Dass das kein Vergnügen ist, kann man bei der kleinen Siegesfeier am Rathaus von Gentilly sehen. »Nie wieder«, schimpft der Autofahrer. Der 37 Jahre alte Dimitri Dorès, stellvertretender Vorsitzender der Bürgerinitiative, war per Los hinters Lenkrad gezwungen worden. »Beim nächsten Rennen gehe ich zu Fuß.« Diesen Artikel können Sie auch als mp3 hören, klicken Sie auf das Bild. Weitere ZEIT-Artikel zum Hören finden Sie unter www.zeit.de/hoeren © Zeit online BILD

Die meisten Wegstrecken könnten die Pariser tatsächlich zu Fuß gehen

Das wäre freilich für die 2,2 Millionen Pariser die Lösung aller Probleme. Sie bewohnen auf nur 105 Quadratkilometer Stadtfläche eine der am dichtesten besiedelten und zugleich kleinsten Metropolen der Welt und könnten tatsächlich die meisten Wege zu Fuß zurücklegen. Aber sie leben auf einer Insel von einzigartiger städtebaulicher Schönheit inmitten eines Meeres urbanistischer Scheußlichkeiten. Im Ballungsraum gibt es 400 Kommunen mit sieben Millionen Menschen, die jeden Tag Marathonstrecken zwischen Wohnung und Arbeitsplatz zurücklegen. Die meisten Unternehmen entstanden im Westen der Metropole rund um die Bürostadt La Défense, die Wohnsiedlungen im Osten entlang des Marne-Tales. Hinzu kommt, dass die Planer das Schienennetz im Ballungsraum radial anlegten, aber vergaßen, die Banlieues untereinander zu verbinden – weshalb selbst Nachbarkommunen nur auf dem Umweg über das Zentrum zu erreichen sind.

Auch deswegen ist die vergleichsweise winzige Kommune Paris unter den Autofluten nahezu vollständig abgesoffen. Entlang und innerhalb des 33 Kilometer langen Periphérique-Autobahnringes, der nur halb so groß ist wie der Berliner S-Bahn-Ring, drängen sich täglich drei Millionen Fahrzeuge – fast genauso viele wie in Peking. Für den Anblick von Verteilerknoten wie die Porte Maillot oder die Porte Bagnolet, die mit achtspurigen Pisten stadteinwärts führen, muss man sonst bis nach Los Angeles fahren. Das tägliche Chaos schlägt längst auch auf die Moral der Autofahrer durch. Laut einer Erhebung des Versicherungskonzerns Axa sind die Pariser die miserabelsten Chauffeure der Republik, die fast schon aus Gewohnheit rechts überholen, rote Ampeln und Tempolimits ignorieren.

Der alltägliche Nahkampf auf den Straßen rührt von einem eklatanten Politikversagen her. Denn die Behörden haben vor dem Verkehrswachstum wie vor einem Naturphänomen kapituliert. Statt ihre Kompetenzen zu bündeln, wachen Stadt, Region und Staat eifersüchtig über ihre Sonderzuständigkeiten für Straßenbau, öffentlichen Transport und Verkehrslenkung. Wissenschaftliche Lösungsansätze durch Stauforschung oder intelligente Leitsysteme gibt es nicht. Die Planer haben größte Mühe, das Chaos quantitativ überhaupt zu erfassen.

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Als Napoleon III. und sein Planer Baron Haussmann 1860 die Pariser Stadtgrenzen festlegten, konnten sie das explosive Wachstum der Banlieue noch nicht ahnen. Erst hundert Jahre später begann der Ausbau der Industrien und villes nouvelles. Im autoseligen Geist der sechziger Jahre bekam auch das Pariser Zentrum neue Verkehrsschneisen wie die Stadtautobahnen entlang der Seine-Ufer, die nicht nur das innerstädtische Flusspanorama verschandeln, sondern auch den Umlandverkehr quer durch die Stadt führen. Während sich andere Metropolen schon vor Jahrzehnten mit ihren Banlieues zusammenschlossen – Groß-Berlin mit 889 Quadratkilometern datiert von 1920, Groß-London mit 1579 Quadratkilometern von 1965 – blieb Klein-Paris restlos isoliert. Eine gemeinsame Regionalplanung gab es nicht, weil Paris als Gemeinde gar nicht existierte. Denn seit dem Aufstand der Kommune 1871 geriet die unruhige Hauptstadt unter staatliche Aufsicht, die sich um das Klein-Klein im Umland nicht kümmerte. Erst 1977 bekam Paris wieder einen eigenen Bürgermeister und muss jetzt nacharbeiten, was 100 Jahre versäumt wurde.

Nachdem im Jahr 2001 der Bürgermeister Bertrand Delanoë, ein Sozialist, das Pariser Rathaus erobert hatte, holte die Stadt kräftig auf. Der Mann mit der dröhnenden Otto-Sander-Stimme und den braunen Samtanzügen hat sich bei den Parisern höchst beliebt gemacht – nicht nur durch Strandfestivals wie »Paris plage« oder Nacht-Partys (»Nuit blanche«), sondern auch durch eine ambitionierte Verkehrspolitik. Dabei ging er das Wagnis ein, als Verkehrsstadtrat einen Jungpolitiker aus der Partei Les Verts (Die Grünen) zu berufen, der als »Öko-Ajatollah« und »grüner Khmer« verschrien ist.

Es handelt sich um den 44 Jahre alten Denis Baupin, einen blonden Melancholiker, dessen weichen Gesichtszügen kaum anzusehen ist, welche Kämpfe er täglich durchzustehen hat. Seit fünf Jahren führt eine Generaloffensive gegen das Automobil. Man könnte ihn als den Baron Haussmann des 21. Jahrhunderts bezeichnen. Denn er hat einen Stadtplan entworfen, auf dem unzählige Farbflecke tatsächlich an die grands travaux des Seine-Präfekten erinnern. Doch während beim brutalen Ausbau der Hauptstadt im Zweiten Kaiserreich von 1853 an ganze Altstadtviertel abgebrochen und 90 Kilometer Prachtboulevards durch das Zentrum geschlagen wurden, setzt Baupin auf den Rückbau der großen Achsen, um den verkehrsgestressten Parisern das Leben erträglicher zu machen.

Seine Bilanz lässt deutsche Beobachter lächeln, doch für Pariser Verhältnisse ist sie revolutionär: Bislang entstanden zwei Dutzend verkehrsberuhigte Viertel (quartiers verts), in denen Straßen verengt, Bürgersteige verbreitert und Bäume gepflanzt wurden, auf fünf großen Boulevards haben Mittelstreifen, Busspuren und Radwege die Fahrbahnen für Autos drastisch reduziert. Als kürzlich auf der einstigen Verkehrshölle des zurückgebauten Boulevard Magenta vier Dezibel weniger Lärm gemessen wurden, freute sich die Lokalzeitung Le Parisien: »Man kann sich auf dem Trottoir sogar wieder unterhalten.« Insgesamt verfügt Paris heute über 200 Kilometer eigene Spuren für Busse und fast ebenso viele für Fahrräder. Doch Verkehrsstadtrat Baupin ist noch lange nicht zufrieden: »Damit haben wir nicht einmal zehn Prozent unseres Straßennetzes für eine zivilere Nutzung umgewandelt.«

Während die konservative Opposition im Pariser Rathaus kein gutes Haar an Baupin lässt und beim nächsten Regierungswechsel alle Umbauten wieder abräumen möchte, unterstützt laut Umfragen die Mehrheit der Pariser die aktuelle Politik. Deren zaghafte Fortschritte ergeben bei genauerer Betrachtung jedoch ein äußerst durchwachsenes Bild. So spricht Baupin von einem jährlichen Rückgang des Autoverkehrs um drei Prozent. Das trifft für die großen Achsen sicherlich zu, wo es kontinuierliche Verkehrsmessungen gibt, aber kaum für die neuen Ausweichrouten in Seitenstraßen. Und während gut die Hälfte der Pariser Haushalte längst autofrei ist und auch die Neuzulassungen weiter sinken, sorgt der Zuwachs bei Rollern und Motorrädern dafür, dass ein Übel bloß durch das nächste ersetzt wird. Es liegt nicht nur an diesen Zweitaktdreckschleudern, dass es bei der Luftverschmutzung unverändert düster aussieht.

Kohorten von Polizisten sichern die Route der neuen Straßenbahn

Karine Léger von Airparif, der Pariser Behörde für Luftmessungen, konstatiert: »Wir beobachten einen jährlichen Rückgang bestimmter Schadstoffe um drei Prozent – was aber nicht am gesunkenen Verkehrsaufkommen, sondern an verbesserten Motoren liegt.« Weiterhin liegt das gesamte Stadtzentrum deutlich über den EU-Höchstwerten und überschreitet an 30 bis 50 Tagen im Jahr die Alarmgrenze. Noch drastischer zeigt eine Studie britischer Meteorologen, dass die Pariser Luft heute genauso verschmutzt ist wie vor 100 Jahren. Die Wissenschaftler Giles Harrison und Karen Aplin von der Universität Reading waren auf Luftmessungen von der Funkstation des Eiffelturms von 1898 gestoßen. Sie belegen, dass zur Hoch-Zeit der Industrialisierung und Kohleheizung die Luftbelastung durch Schmutzpartikel und Schwebstoffe in Paris so hoch war wie heute.

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Ein wichtiger Etappensieg für Stadtrat Baupin ist derweil die Rückkehr der Straßenbahn. Auf einer acht Kilometer langen Strecke entlang der Boulevards Maréchaux im Süden hat jetzt eine blitzblanke Tram den Betrieb aufgenommen. Sie schafft eine Querverbindung zwischen den sternförmigen Metrolinien und soll täglich 100000 Fahrgäste transportieren. Seit Wochen pendelte die Bahn bereits im Probebetrieb. Dabei sicherten Kohorten von Polizisten die Strecke, um zu verhindern, dass die Pariser von dem unbekannten Fahrobjekt in Panik versetzt oder gar totgefahren wurden.

Doch es fehlt in der Banlieue an einer leistungsfähigen circle line, die den Kreisverkehr der Autos ersetzen könnte. Seit Jahren debattieren Paris und die Umlandgemeinden über das Traumprojekt »Metrophérique«: eine 40 Kilometer lange U-Bahn rund um Paris, die täglich 400000 Passagiere vom Auto auf die Schiene holen soll. Doch die Regional-Metro soll fünf bis zehn Milliarden Euro kosten, was den Gesamtinvestitionen der öffentlichen Verkehrsbetriebe für die nächsten 15 Jahre entspricht. Geradezu pervers ist zudem, dass das Umland gar kein Interesse an Verkehrsreduzierung haben darf. Denn mit der Dezentralisierung 2003 hat der Staat die Mineralölsteuer den Regionen zugesprochen, die ihre wichtigste Finanzquelle folglich nicht durch Verkehrsabbau gefährden wollen.

Damit wenigstens die Kassen der Nahverkehrsbetriebe nicht völlig leer laufen, böte sich für die Metrophérique eine Geldquelle an, wie sie London und Stockholm mit ihrer City-Maut bereits erfolgreich aufgetan haben. Seitdem neuerdings sogar Premierminister Dominique de Villepin laut über ein péage- System rund um Paris nachdenkt, ist eines der größten Tabus der Pariser Verkehrsplanung gebrochen. Bislang lehnen Stadtrat Baupin und Bürgermeister Delanoë eine Verkehrspolitik mit dem Geldbeutel entrüstet ab: »Wir wollen keine soziale Trennung zwischen Zentrum und Banlieue.« Freilich spricht aus solchem Mitgefühl für die Mittellosen eher linke Ideologie: Man will nicht auf Marktmechanismen, sondern weiterhin auf Pädagogik und Abschreckung setzen.

Laut einer Prognose des Atelier Parisien d’urbanisme steht dem Ballungsraum 2020 der totale Kollaps bevor. Bis dahin wird, wenn nichts geschieht, der Individualverkehr nochmals um ein Viertel anwachsen, sodass sich die Stau-Stoßzeiten auf 24 Stunden täglich ausweiten. Wäre Paris eine Insel, könnte alles sehr einfach sein. Doch die Stadt konzentriert mit 1,8 Millionen Arbeitsplätzen ein Drittel aller Jobs im Großraum. Große Illusionen macht sich auch Denis Baupin nicht. »Nur zehn Prozent des Verkehrs und der Luftverschmutzung in der Region stammen aus dem Zentrum. Selbst wenn Paris ganz autofrei wäre, blieben 90 Prozent unseres Problems ungelöst.« So lange zumindest, wie man im Pariser Rathaus nicht über die Synergie von péage- Einnahmen und Metrophérique-Investitionen nachdenkt.

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