Er steht im Ruf eines Feuerwehrmannes, der stets an den größten Brandherden der Republik operiert. Doch im Vergleich zu den Konflikten, die Louis Gallois derzeit durchstehen muss, waren seine früheren Einsätze eher Spaziergänge. Als er bei der französischen Staatseisenbahn 13000 Stellen abbaute und die überschuldete Riesenbehörde wieder in die Gewinnzone brachte, hatte er es vor allem mit dem Widerstand streikerfahrener Gewerkschaften zu tun. Doch bei der Sanierung des europäischen Flugzeugbauers erlebt der Kopräsident von EADS und Airbus ganz andere Härten. Neuerdings muss er nicht nur mit widerspenstigen französischen Arbeitnehmern kämpfen, sondern auch mit Gewerkschaften aus vier Ländern. Und dann gilt es noch, die Interessen von erpresserischen Regierungen zu berücksichtigen, die Auftragsstornierungen androhen und als Mitbesitzer die Firma kontrollieren wollen.

Dass die lang erwartete Präsentation des Rationalisierungsprogramms Power 8 in dieser Woche abermals verschoben wurde, zeigt die Schärfe der Meinungsverschiedenheiten. Obwohl Gallois seit seinem Amtsantritt im vergangenen Herbst intensiv daran arbeitet, den durch Währungsturbulenzen, Managerquerelen und Lieferschwierigkeiten angeschlagenen Konzern neu zu organisieren, konnte er seinen Reformplan immer noch nicht fertigstellen. Zwar heißt es in der Toulouser Airbus-Zentrale, die Partner im multinationalen Konzern hätten die heikelste Frage nach dem Abbau von rund 10000 Arbeitsplätzen einvernehmlich gelöst. Kein Land soll benachteiligt werden, sondern alles im Proporz der gegenwärtigen Arbeitsverteilung geschehen. Und da werden Deutschland und Frankreich, die sich mit jeweils 35 Prozent am Personalaufkommen der insgesamt 56000 Airbus-Mitarbeiter die Waage halten, gleichermaßen bluten – was für die Betroffenen wahrlich kein Trost ist.

Doch das "Worksharing", die Spezialisierung der Produktionsstätten und Aufteilung der Arbeitsstunden, ist weiterhin strittig. Während die Herstellung des A380 in Toulouse und Hamburg bleiben soll, müssen bei der Neuentwicklung des überwiegend in Kunststoff gefertigten A350 harte Entscheidungen getroffen werden. Denn Doppelstrukturen und die damit verbundenen Zusatzinvestitionen, die Airbus jahrelang zugunsten des nationalen Gleichgewichts in Kauf nahm, kann sich das angeschlagene Unternehmen künftig nicht mehr leisten. Macht Gallois hier faule Kompromisse, wird EADS sofort am Kapitalmarkt abgestraft. Plädiert er allein für die industrielle Logik, blockieren, wie jetzt geschehen, die deutschen Partner.

Bislang erschöpften sich die Kampfargumente der Airbus-Partner im Gezerre um Nationalquoten und Prestigemodelle. Sie unterlagen dem Irrglauben an Rationalisierungseffekte durch Standortentscheidungen, die angesichts der weltweiten Arbeitsteilung im Flugzeugbau jedoch illusionär sind. Das komplizierte Patchwork der dezentralen Montagelinien, dem häufig die Schuld an den Produktionsengpässen zugeschoben wird, entpuppt sich längst als zweitrangiges Problem. Weitaus mehr Kopfzerbrechen bereitet Louis Gallois die Frage, ob Airbus die gewohnte Fertigungstiefe beibehalten und nahezu alle wichtigen Bauteile aus eigenen Fabriken beziehen kann.