Meine erste Erfahrung mit dem Smart fiel wenig erbaulich aus. Erst hatte der Autovermieter am Stuttgarter Flughafen zwei der Winzlinge im Parkhaus auf einem Stellplatz geparkt, meiner stand hinten. Dann überholte ich auf der Landstraße einen Laster, die Pause beim Gangwechsel des automatisierten Getriebes erschien mir endlos; anschließend hoppelte der 2,50-Meter-Wagen auf einem betonierten Autobahnabschnitt derart über die Querfugen, dass mir ganz flau wurde. Und am Ende die große Enttäuschung an der Tankstelle: hatte das vermeintliche Ökoauto doch satte 6,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrannt.

So erlebt im März 1999, als die erste Version des Smart City Coupé gerade wenige Monate auf dem Markt war.

Acht Jahre später habe man den Wagen verbessert, sagen die Smart-Leute. Die zweite Version des Smart Fortwo wird der Medienwelt in Madrid und Umgebung präsentiert. Er hat immer noch zwei Sitze und sieht auf den ersten Blick aus wie sein Vorgänger. Aber er ist gewachsen – um satte 20 Zentimeter in der Länge. Und sei agiler, komfortabler und dennoch sparsamer geworden, sagen die Konstrukteure aus dem Schwabenland. Mal sehen.

Um mögliche Kritik gleich an der richtigen Stelle loszuwerden, bitte ich Ralf Peter, mich auf der ersten Ausfahrt zu begleiten. Seit 22 Jahren ist der Ingenieur beim Daimler und hat als Projektleiter die Entwicklung des neuen Fortwo koordiniert. Die erste Überraschung folgt sogleich: Die Schaltpausen sind so gut wie verschwunden, vorbei das lästige Kopfnicken, wenn der nächste Gang einrastet. Das habe man durch "eine zweite Schaltwalze im Getriebe" erreicht, verrät mein Beifahrer. Es folgt die Autobahn, beim Kick-down nach der Mautstelle zieht er problemlos an einem langen Renault-Kombi vorbei. Wir sitzen ja auch in der stärksten Serienversion des neuen Smart mit 84 PS. Der neue Dreizylinder komme von Mitsubishi Motors aus Japan und sei trotz gestiegener Leistung sparsamer als die Vorgängermaschine, weiß der Projektleiter: 4,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer sind es beim Turbo. Und dann der Härtetest: ein betonierter Autobahnabschnitt. Das Hoppeln bleibt aus. "55 Millimeter mehr Radstand, 31 Millimeter mehr Spurweite", erklärt der Beifahrer. Erstaunlich, was so ein paar Zentimeter ausmachen können. Es folgt eine gewundene Landstraße im Hügelland. Zeit, von der Automatik auf manuelle Schaltung zu wechseln. Zum Schalten braucht der Smart – wie gehabt – kein Kupplungspedal. Man drückt nur das kleine Hebelchen auf dem Mitteltunnel nach vorn oder nach hinten. Und siehe da, auch hier kommt man mit dem Smart richtig flott voran. Es macht Spaß im neuen Smart. Zumal es auf den zwei Sitzen richtig geräumig zugeht. Man glaubt, in einem deutlich größeren Auto unterwegs zu sein. Und noch durfte sich der Zweisitzer ja nicht mal in seiner eigentlichen Domäne – dem Stadtverkehr – beweisen.

Die Vorteile des kleinen Wendekreises von gerade mal 8,70 Metern zeigen sich dann in den schmalen Gässchen einer spanischen Provinzstadt. Wo der dicke Geländewagen kaum um die Ecken kommt, bleibt beim Smart noch viel Platz. Und später in der Großstadt Madrid hat man auch mit dem auf 2,70 Meter gewachsenen Smart so manchen offiziellen "Kleinwagen" bei der Parkplatzsuche ausgestochen.

Von der ersten Auflage des Smart Fortwo wurden in knapp neun Jahren über 770.000 Stück verkauft. In Großstädten wie Rom, Mailand oder Paris schaffte es der Mini-Mini sogar zum regelrechten Kultauto. Dass bei DaimlerChrysler dennoch Milliardenverluste anfielen, lag an den hochfliegenden Plänen des Konzerns und Managementfehlern in Serie. Jetzt soll alles anders werden, man möchte bereits 2008 schwarze Zahlen schreiben, sagt Projektleiter Peter. Trotz der Aufwertung an vielen Stellen sei der Fortwo schließlich deutlich günstiger herzustellen. Und da ist ja auch noch der veränderte Zeitgeist.