Der Tübinger Oberbürgermeister fährt einen – und Renate Künast, die grüne Ex-Verbraucherministerin wirbt neuerdings dafür: für einen Toyota mit Hybridantrieb. Der Prius aus der japanischen Autoschmiede gilt landauf, landab geradezu als Spritsparwunder.

Doch halten Hybridautos in puncto CO2-Emission auch, was ihre Fans und die Werbung versprechen? Oder sind die von deutschen Herstellern favorisierten modernen Diesel, wie sie etwa im Volkswagen Polo Blue Motion zum Einsatz kommen, der bessere Weg?

Hybridantriebe wie beim Prius bestehen aus einer Kombination von klassischem Verbrennungs- und Elektromotor; Letzterer wird von leistungsfähigen Batterien mit Strom versorgt. Der Trick dabei: Beim Bremsen wird überschüssige Energie zurückgewonnen und lädt die Akkus auf. Jeder Ampelstopp lässt den Verbrennungsmotor obendrein ausgehen, Sprit schluckenden Leerlauf kennt der Prius nicht. Angefahren wird normalerweise nur elektrisch. Erst wenn viel Leistung gefordert wird, springt der Benzinmotor wieder an. So kommt der 4,45 Meter lange fünfsitzige Prius (113 PS) im EU-Zyklus auf einen durchschnittlichen Verbrauch von 4,3 Liter Superbenzin, was einer CO2-Emission von 104 Gramm CO2 entspricht.

Zum Vergleich: Der im Juli 2006 gestartete Polo Blue Motion wird von einem 80 PS starken Turbodiesel-Direkteinspritzer mit 1,4 Liter Hubraum angetrieben. Der EU-Normverbrauch des 3,9 Meter langen fünfsitzigen Kleinwagens liegt bei 3,9 Liter Diesel, was einem CO2-Wert von 102 Gramm pro Kilometer entspricht. Vom konventionellen Polo unterscheidet er sich unter anderem durch schmalere Reifen und strömungsgünstige Retuschen an der Karosserie.

Aber welches Konzept spart wirklich mehr Sprit? Grundsätzlich böten Hybride, Diesel-Direkteinspritzer oder auch hoch aufgeladene kleine Benzinmotoren vergleichbare Sparpotenziale, sagt Axel Friedrich, Verkehrsexperte beim Umweltbundesamt in Dessau. "Welches Antriebskonzept vorteilhafter ist, hängt von der Fahrsituation ab." Im Stadtverkehr liege der Hybrid vorn, auch auf der Landstraße gehe das Sparkonzept auf. Anders bei zügiger Fahrt, insbesondere auf der Autobahn. Da dort die Aufladungsphasen selten sind, steige beim Hybrid der Verbrauch an. Dort sei der Diesel im Vorteil. Erfahrungen in der ZEIT- Redaktion bestätigen dies – und auch die Enttäuschung mancher Prius-Fahrer, die häufig lange Strecken zurücklegen.

In Deutschland wurden im vergangenen Jahr 3000 Prius verkauft, seit der Einführung Ende der Neunziger rund 8000 Exemplare. Das auf den amerikanischen Geschmack abgestimmte Design und der Preis von knapp 25000 Euro behindern hierzulande den Absatz. Dagegen entschied sich 2006 fast jeder Zweite von 3,4 Millionen deutschen Autokäufern für einen Diesel. Der Polo Blue Motion (Einstandspreis gut 16.000 Euro) sei schon "bis Mai ausverkauft", heißt es in Wolfsburg. Den VW-Vertrieb hat die große Nachfrage überrascht.

Ganz anders in den USA, dort wurden 2006 mehr als 100.000 Prius abgesetzt, fast ausschließlich in Kalifornien und den Metropolen der Ostküste. Hinzu kamen noch etliche Tausend Hybridmodelle der Toyota-Luxusschwester Lexus, von Honda, Nissan und neuerdings auch von Ford und General Motors. Hybridpionier Toyota will bis 2010 in allen Fahrzeugklassen den Sparantrieb anbieten. Doch bald hat der Kunde hier wie dort die doppelte Qual der Wahl. Von 2008 an werden praktisch sämtliche deutsche Autobauer von Porsche über VW, Audi bis zu Mercedes ebenso Fahrzeuge mit Hybridantrieben auffahren und parallel auch in den USA extra saubere Diesel (Bluetec). Der Käufer kann so je nach persönlichem Fahrprofil seinen Idealspritsparer aussuchen. Dietmar H. Lamparter

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