Die Aufforderung des Chefs ist freundschaftlich, aber unmissverständlich: "Jetzt baust wieder richtige Autos", heißt es. Was etwa so viel bedeutet wie: "So einen Unfug will ich nicht noch mal sehen!" Fiebernd vor Ungeduld, hat Johann Tomforde, ein junger Ingenieur in Diensten von Mercedes-Benz, seine Vision präsentiert. Ein paar Zeichnungen nur, mehr hat er noch nicht, doch sie allein sind im Jahr 1972 schon eine Provokation. Ein Auto hat Tomforde da offenbar skizziert, aber was für eines: Geradezu lächerlich klein ist dieses eiförmige Etwas, mit zwei Sitzen nur, sodass es quer in eine Parklücke passt. Ein Elektro- oder Hybridmotörchen werkelt im Heck, die Federung ist mittig eingebaut, sodass der Winzling sich wie ein Motorrad in die Kurven neigt.

Irritiert stehen die Mercedes-Manager vor den Zeichnungen. Das soll allen Ernstes ein Fahrzeugkonzept für das Jahr 2000 sein? Die Antwort auf den drohenden Verkehrsinfarkt in den Ballungsräumen? Eine Möglichkeit, den Straßenraum der Städte besser, intelligenter zu nutzen als bisher? Kleine Autos signalisieren sozialen Rückschritt, das ist Common Sense. In der Vorstellungswelt der Stuttgarter Autoschmiede ist für so ein Verzichtsmobil kein Platz. Wo die Reise hingehen soll, hat Mercedes gerade eindrucksvoll demonstriert: Die neue S-Klasse ist auf den Markt gekommen, groß, schwer, chromstrotzend und gebaut ohne Rücksicht auf Verbrauchswerte. Ein "richtiges Auto". Tomforde sieht, wie der soziale Abstandhalter aus Sindelfingen mit Vollgas und bis zu 289 PS in die Zeit der autofreien Sonntage und des teuren Benzins prescht. Die Skizzen seines Cityhoppers legt er beiseite. Aber er wirft sie nicht weg.

35 Jahre später. Johann Tomfordes Vision ist längst Auto geworden, 1998 zur Serienreife gebracht und seitdem durchgefüttert mit dem Geld jenes Konzerns, der die revolutionäre Idee einst so brüsk beiseitefegte. Und sie hat einen Namen, den fast jeder kennt: Smart. Ein Auto, das gerade wegen seiner provozierenden Winzigkeit stärker polarisiert als die PS-gemästeten automobilen Alphatiere der S-Klasse oder die klobigen Offroader mit ihren Nashorn-Abprallgittern.

Noch vier Wochen, dann werden die ersten Exemplare der zweiten Smart-Generation auf den Straßen Europas zu sehen sein. Zwischen Tomfordes ersten Entwürfen und dem Verkaufsstart des neuen Smart liegen dreieinhalb Jahrzehnte voller Versuche und Irrtümer, eine in der Geschichte des Automobilbaus wohl einmalige Abfolge finanzieller und technologischer Rückschläge, ungezählte vollmundige Versprechungen und ebenso viele enttäuschte Hoffnungen. Am Beispiel des Smart lässt sich zeigen, wie man eine intelligente und zukunftweisende Idee fast zugrunde richten kann.

"Mit einem Smart demonstriere ich intellektuellen Status"

Der Schlingerkurs des mehrfach ausgewechselten Managements brachte DaimlerChrysler bis heute Verluste von vermutlich dreieinhalb Milliarden Euro ein. Das kleine Auto wurde zum Albtraum der Aktionäre. Grabreden wurden geschrieben und gehalten, eine ganze Modellfamilie schnell kreiert und noch schneller wieder eingestampft. Übrig blieb nur der ursprüngliche Zweisitzer, und selbst der stand mehrfach vor dem Aus. An die Stelle langfristiger Strategien traten immer wieder hektische Versuche, das Smart-Programm vor der sofortigen Einstellung zu retten. "Kein anderes Autoprojekt hat eine so lange und traumatische Schwangerschaft durchlitten", schreibt Tony Lewin in seinem Buch Smart Thinking .

Die Suche nach einem Zeitgeist-Vorbild für den Smart führt weit zurück, viel weiter noch als bis zu den legendären Skizzen von Johann Tomforde. Im Jahr 1959 kommt ein Auto auf den Markt, das schon einmal allein durch die Provokation seiner Kleinheit und des Weglassens zum Kultobjekt städtischen Lebens avanciert und seinen Besitzer mit einem sozialen Status der besonderen Art ausstattet. Die Rede ist vom Mini, der automobilen Ikone der Swinging Sixties.

Als trendiges Lifestyle-Accessoire ist der Mini eine kleine soziale Revolution. Mit ihm wird Verzicht auf Größe ein Wert an sich. Wer ihn fährt, demonstriert intellektuellen und geschmacklichen Führungsanspruch gegenüber den Jedermännern, die am Lenkrad eines Ford Anglia oder Morris Minor sich und ihre Umwelt langweilen. Der Kauf eines Mini ist keine Notlösung, weil man sich kein größeres Auto leisten kann. Im Gegenteil: Seine Kompaktheit signalisiert Avantgarde.

Als die Produktion der ersten Mini-Generation 2000 (nach 41 Jahren!) ausläuft, sieht man in deutschen Zeitschriftenanzeigen das Fahrzeug am Haken eines Abschleppwagens hängen, während ein Smart munter davontöffelt. Daneben steht "Goodbye, Mini". Die neue Ikone automobiler Kleinheit verabschiedet sich respektvoll von ihrem Wegbereiter.

Autos sind seit jeher Gradmesser und Symbole des sozialen Status. Die S-Klasse von Mercedes beispielsweise, satt, wuchtig und dominant, erscheint genau passend für jene, die zeigen wollen, welchen Platz sie für sich auf der Straße und in der Gesellschaft beanspruchen. Mini und Smart dagegen fahren ihren Distinktionsgewinn nicht über 930 Newtonmeter Drehmoment und 517 PS ein, sondern über die Provokation, auf all dies verzichten zu können. "Mit einem Smart will ich nicht zeigen, wie viel Geld ich habe, sondern wie intelligent ich mit meinen Ressourcen umgehe", sagt Thilo Schotte von der Agentur BBDO, die für die aktuelle Smart-Kampagne verantwortlich ist. "Mit einem Smart demonstriere ich intellektuellen Status."

Die Klassenlosigkeit des Smart war anfangs ein Problem für BBDO. Die Werbestrategen waren verwirrt, weil sie das Fahrzeug und die Zielgruppe "nicht richtig greifen konnten". Ein Smart steht am Straßenrand vor der Uni-Mensa genauso selbstverständlich wie auf einem Geschäftsführer-Parkplatz. Man kann damit zur Oper fahren – aber genauso gut zum Konzert der Toten Hosen. Eines der für den Smart komponierten BBDO-Nutzenversprechen lautet dann auch folgerichtig: "A declaration of independence."

Das Selbstgefühl intellektueller Überlegenheit wird offenbar nicht einmal dadurch angekratzt, dass Auto-Bild den alten Smart noch im vergangenen Jahr in einem Zehner-Vergleichstest zum schlechtesten Auto unter 10.000 Euro kürte. Mit dem Smart exponiere man sich auf der Straße mit einem "Automobil kleiner Größe", sagt Klaus-Peter Schulz, Chef von BBDO Deutschland, "allerdings wesentlich dezenter und intelligenter als beispielsweise mit einen 911er Porsche".

Ein 3er BMW fällt nicht auf, auch Premium-Limousinen wie die S-Klasse oder der 7er BMW verschwimmen bald nach Markteinführung im Grau und Schwarz der Oberklasse-Karossen. Ein Smart dagegen fällt auch im Jahr neun nach seiner Premiere stets auf, ganz einfach, weil hinten mindestens ein Meter fehlt. Das ist sein bis heute unangetastetes Alleinstellungsmerkmal. Es gibt keine Flotte ähnlicher Fahrzeuge, unter denen man auswählen könnte. Man kann das Marktsegment nicht mal "Smart-Klasse" nennen, analog zur Golf-Klasse, weil es keine Klassenkameraden gibt, bislang jedenfalls nicht. Gemeinsam mit dem Massachusetts Institute of Technology (MIT) entwickelt General Motors jetzt ein noch radikaleres Fahrzeug, einen Elektro-Zweisitzer aus Kohlefaser, der auf die Größe eines Einkaufswagens zusammenklappbar sein soll. Erste Prototypen soll es nächstes Jahr geben.

Auto, Marke und Klasse verschmelzen zu einem Namen, der ähnlich polarisiert wie das Produkt, für das er einst erdacht wurde. Smart, das ist einerseits ein Kunstwort, zusammengefügt aus den Anfangsbuchstaben der beiden Gründungsunternehmen Swatch und Mercedes sowie dem Wort art, also Kunst. Aber natürlich ist smart auch ein englisches Wort – mit mancherlei Bedeutung: clever, gewitzt, durchtrieben, scharf, beißend, schneidend. Nett klingt das nicht unbedingt, eher schon nach herausgestreckter Zunge. Und smart ass heißt Klugscheißer.