Der kritische Moment ist kurz und für den Autofahrer eventuell verhängnisvoll: Luftfeuchtigkeit hoch, Temperatur fällt, Straße noch prima befahrbar. Plötzlich eine Brücke – spiegelglatt. Schon geraten die ersten ins Schleudern, was 200 Meter über Talsohle unangenehm werden kann. Warmes Grundwasser wird hochgepumpt und hält die Brücke eisfrei; abgekühlt fließt es zurück BILD

Über die winterliche Tücke von Brücken werden schon Fahrschüler informiert. Gerade im Wind stehende Stahlbrücken mit ihrer vergleichsweise geringen Masse kühlen rasch aus. Sie neigen dazu, überraschend und weit früher als die Straße zu vereisen, die ja vom Erdreich »beheizt« wird. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) spricht von »kritischen Bauwerken«.

60.000 Brücken gibt es in Deutschland. »Ein paar hundert« davon sind laut BASt besonders eisglättegefährdet. Solche Bauwerke findet man zum Beispiel auf der Sauerlandlinie (A 45) oder auch bei Kanalquerungen wie am Mittellandkanal. Sie werden, wenn überhaupt, bisher durch Taumittelsprühanlagen entschärft; gefriert die Brücke, kommt das Salz. Solche Anlagen sind teuer, wartungsaufwendig, und Salz tut weder dem Stahl noch der Umwelt gut. Im Auftrag der BASt untersuchen Wissenschaftler aus München und Aachen deshalb eine Alternative zum Salzen: die Fahrbahnheizung.

Die Idee ist nicht ganz taufrisch. Am Thunersee in der Schweiz ringeln sich in der Deckschicht einer »kritischen« Brücke schon seit 1994 Edelstahlrohre. Im Sommer wird im Asphalt Wasser aufgeheizt und in einen Felsspeicher gepumpt, wo die darin enthaltene Energie über Wärmetauscher gespeichert wird. Im Winter geht es anders herum. Bei Temperaturen unter drei Grad wird die Brücke geheizt. Sie ist den ganzen Winter über schnee- und eisfrei. Die »Sonnenenergie-Rückgewinnung aus Straßenoberflächen« (SERSO) funktioniert, hat aber einen Nachteil: Sie ist teuer. Die Pilotanlage hat über drei Millionen Euro gekostet.

An der Universität der Bundeswehr München hat Ingbert Mangerig vom Institut für Konstruktiven Ingenieurbau nun eine abgespeckte Version entwickelt. Er setzt ebenfalls auf Solarenergie, unter Umständen auch auf Geothermie, also etwa Wärme aus dem Grundwasser. Doch im Gegensatz zu SERSO verwendet er Kunststoffrohre statt Edelstahl; und er will nur die Zeitspanne zwischen dem Glatteis auf der Brücke und allgemeiner Straßenglätte überbrücken. Dann rückt eh der Streudienst an.

Kunststoff ist ein schlechter Wärmeleiter. Und einige Zentimeter Asphalt müssen die Fußbodenheizung gegen mechanische Beanspruchung von oben schützen. Bis die Oberfläche warm ist, vergehen ein bis zwei Stunden. Die steuerungstechnische Herausforderung: Die Anlage muss zwei Stunden vor dem Glatteis ahnen, dass es kommen wird, und mit dem Heizen beginnen. Das funktioniert nur mit meteorologischen Prognosemodellen, die selbst Kleinstklimazonen erfassen.

Eine kleine Versuchsanlage in München zeigt, dass SERSO light möglich ist. Jetzt wird in Aachen auf dem Hof eines Fuhrunternehmers ein Stück Behelfsbrücke mit dem Glatteisschutz präpariert. Denn erst der Alltagsstress wird zeigen, ob die Kunststoffrohre den heißen Asphalt beim Einbau, dann die schweren Lkw und schließlich die Fahrbahnrisse überleben. 2008 wird es wohl werden, schätzt man bei der BASt, bis die erste kritische Brücke eine Heizung bekommt.

Ob die Brückenheizung nicht nur ökologisch, sondern auch betriebswirtschaftlich interessant ist, weiß noch niemand sicher. Die Investition ist größer als bei einer Sprühanlage. Die Betriebskosten sind aber geringer. Schwer zu beziffern ist ein hübscher Nebeneffekt: Im Sommer wird die Fahrbahn durch den Energieentzug gekühlt. Der Asphalt wird weniger weich, es gibt keine Spurrinnen. Die Lebensdauer der Fahrbahn könnte um den Faktor 1,5 steigen.

Und auch wenn man bis ans Ende weiterdenkt, hat das BASt-Projekt Charme. Da keine Kupfer- oder Stahlrohre verlegt sind, kann die Heiz-Decke problemlos recycelt werden. Die Kunststoffrohre werden einfach mitgeschreddert.

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