Der Mann, der den Angriff auf die gesammelte Autoindustrie gewagt hat, scheint gerade etwas unschlüssig. Er wartet an der Theke eines vegetarischen Bio-Fast-Food-Restaurants in San Carlos im Silicon Valley – die Familie vor ihm kann sich nicht entscheiden, die Kinder gucken alles lange und genau an, die Mutter lässt ihnen viel Zeit. Martin Eberhard wirkt, als überlege er, ob es unhöflich sei zu überholen. Dann nimmt er sein Tablett und tut es einfach. Einen Blick zurück auf die überraschte Familie wirft er nicht.

Natürlich kennt auch Eberhard den Witz, den man sich in der Autoindustrie erzählt. In Silicon Valley sagen die Computermenschen: Wenn wir hier Autos bauen würden, dann würden sie jedes Jahr doppelt so schnell und doppelt so billig werden, genauso wie die Computer. Und die Ingenieure in Detroit erwidern: Klar, und sie würden jeden Tag zweimal abstürzen, genauso wie die Computer.

Doch was zählt, ist, wer zuletzt lacht, und so haben diejenigen, die schon einmal die Welt mit dem Computer revolutioniert haben, angefangen, eine der mächtigsten Industrien der Erde zu verändern. Eine junge, übermütige Truppe tritt mit dem Schlachtruf vom "Auto der Zukunft" an gegen die metallicgleißenden Heere der alten Autowelt. Die Jungen haben die Geduld verloren mit den Alten. Sie montieren jetzt ein Auto für das anbrechende Klimazeitalter. Die Alten schütteln den Kopf und bauen weiter an ihren Autos der auslaufenden Benzin-Ära.

Der Mann im Bio-Fast-Food-Restaurant ist einer dieser Ungeduldigen. Martin Eberhard, 46 Jahre, sehr schmal, er trägt Vollbart. Ein wenig erinnert er an einen österreichischen Wanderführer. An seinem Revers steckt eine winzige Anstecknadel – sie sieht aus wie der stilisierte Kopf eines Bullen. Mit dem Kopf durch die Wand, kein schlechtes Symbol für das, was dieser Mann vorhat. Eberhard hat die erste Autofirma in Silicon Valley gegründet, Tesla Motors, nach dem genialen und verrückten kroatischen Erfinder und Entwickler des Elektromotors Nicola Tesla benannt, der sein Glück in Amerika fand. Der Stier ist das Zeichen von Eberhards Firma.

Eben noch saß Eberhard in seinem grauen Mazda 3 und zuckte bei jeder elektrischen Schiebetür, an der er vorbeifuhr, zusammen. Sein neuer kleiner Warnapparat, der ihm eigentlich nur melden soll, dass irgendwo in der Nähe die Polizei mit einem Blitzgerät steht, reagiert unglücklicherweise auch nervös auf die Bewegungsmelder von Schiebetüren. Und davon gibt es eine Menge in einem amerikanischen Einkaufszentrum. Kennt diesen Mann überhaupt jemand bei General Motors oder DaimlerChrysler?

Oh doch, spätestens seit Januar dieses Jahres kennt man Martin Eberhard dort. Damals hat der Vegetarier den vierten Standort seiner Firma in Michigan eröffnet, ganz in der Nähe von DaimlerChrysler und General Motors. Beide Autokonzerne haben den Umwelttrend verschlafen und leiden nun unter fehlender Technik und schlechter Presse. Nach dem Tesla-Hauptquartier in Silicon Valley, der Montagehalle in England und der Motorenproduktion in Taiwan hat Eberhard in Michigan eine Forschungs- und Entwicklungsabteilung mit 60 Ingenieuren eröffnet, die dort schon den Prototyp für das nächste Modell von Tesla bauen. Und wie schon das erste Auto, wird auch dieses Auto ganz allein durch Strom und einen Elektromotor angetrieben werden.

Müssen die alteingesessenen Automobilhersteller diesen umweltbewussten Vegetarier wirklich ernst nehmen? Vielleicht, denn Martin Eberhard ist zwar Vegetarier, er kann also verzichten. Er ist aber ein amerikanischer Vegetarier, und worauf der nicht verzichten will, ist der Traum von einem Auto, das klimapolitisch korrekt ist und dennoch Spaß macht.

Der Spaß, das ist die Spitzengeschwindigkeit seines Tesla Roadsters: 220 km/h. Ein Sportwagen, der von Lotus in England gezeichnet wurde und dessen 248 PS starker Elektromotor von null auf hundert in 4,2 Sekunden beschleunigt. Die klimapolitische Korrektheit, das ist seine Batterie. Und ihr Preis ist: Bislang kommt der Tesla mit einer Batterieladung nur etwa 400 Kilometer weit, allerdings inklusive des Stroms für die heizbaren Sitze, den CD-Spieler, die Klimaanlage. Aufgeladen wird das Auto an der Steckdose, was dreieinhalb Stunden dauert und je nach Stromtarif zwei oder drei Dollar entspricht. Der Tesla kostet 92000 Dollar.

Vier Monate nach der ersten Präsentation des Prototyps waren die ursprünglich geplanten ersten hundert Autos verkauft – 170 kamen seither dazu. George Clooney hat den Scheck gleich nach seiner ersten Probefahrt ausgestellt. Ende 2007 werden die ersten hundert Autos geliefert, die nächsten Anfang 2008. Am zweiten Modell für 50000 Dollar wird nun in Michigan gearbeitet. Martin Eberhard liebt Autos. Das macht den Mann für Detroit so gefährlich.

Er nimmt sein Tablett und geht durch das hell erleuchtete Restaurant. Hinter den Fenstern liegt ein fußballfeldgroßer Parkplatz, umgeben von großen Shoppingcentern und einigen Elektrogeschäften. Endlose Vorortarchitektur. Wer hier lebt, kann ohne Auto nicht sein und spürt den steigenden Ölpreis ganz enorm. Er hat – hier in Silicon Valley, dem Gebiet zwischen der Universität Stanford und San Francisco – aber auch hautnah miterlebt, wie eine fixe Idee die ganze Welt verändern kann. Indem Leute wie der Chipentwickler Bob Noyce von Intel, Bill Gates oder die Google-Gründer auf ihre Ideen vertrauten, angetrieben von einem Übermut, den es sonst auf der Welt kaum noch einmal gibt. Es ist die Verbindung eines geschäftstüchtigen Forscherdranges mit der Verachtung der langsamen Abläufe bei den etablierten Unternehmen. Silicon Valley ist das Tal der Goldsucher unserer Zeit. Ein modernes Westernstädtchen, in dem viele scheitern, auch das gehört zum amerikanischen Traum, aber wo es eben auch die gibt, die mit dem nötigen Glück auf eine Goldader stoßen.

Die erste war die digitale Revolution. Der Traum von der grenzenlosen Kommunikation wurde wahr. Eberhard will sich und der Welt nun den nächsten Traum erfüllen. Nach der digitalen folgt nun die grüne Revolution, davon ist er überzeugt.

Die Zahlen scheinen ihm Recht zu geben. Laut dem Branchenexperten Cleantech Venture Network investierten US-Wagnisfinanzierer 2005 in Start-ups, die sich mit sauberen Technologien beschäftigen, 1,6 Milliarden Dollar. 35 Prozent mehr als im Jahr 2004. Im ersten Halbjahr 2006 waren es bereits 1,4 Milliarden. Der neue Goldrausch kommt in Gang. Alle sind auf der Suche nach einem neuen Google-Wunder – diesmal mit Cleantech. Das macht diesen Bereich zum drittgrößten nach Biotechnologie und Software. Die grüne Revolution marschiert, nicht auf der Straße, sondern in den Labors.

Genau davor haben Leute wie der deutsche Umweltminister Sigmar Gabriel Angst. Sie fürchten, dass in den USA die so liebevoll gehätschelte und gehegte deutsche grüne Idee mit einer finanziellen Wucht zur industriellen Tat wird, die den Vorsprung, den Deutschland auf diesem Gebiet heute noch hat, in kurzer Zeit zunichte macht. Es sind erfahrene Goldsucher am Start.

In Eberhards Tesla Motors investierten im Frühjahr 2004 der Silicon-Valley-Milliardär Elon Musk, die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page, der eBay-Gründer Jeff Skoll sowie einige der größten Wagnisfinanzierer: VantagePoint, Draper Fisher Jurvetson, JP Morgan. Alles Investoren, die glauben, dass man mit der Rettung der Welt viel Geld verdienen kann. Auf Eberhard haben sie 60 Millionen gesetzt.

Aus dem ehemaligen Partner wurde ein Konkurrent

Martin Eberhard ist Unternehmer. Kein Mensch kann sich mehr eine Welt ohne Autos vorstellen. Aber Eberhard glaubt, wie alle, die in Silicon Valley in die Umwelt investieren, dass der steigende Ölpreis, die Abhängigkeit von arabischen Ölstaaten, Ereignisse wie der Hurrikan Katrina und die heißer werdenden Sommer ein Bedürfnis nach Alternativen erzeugt haben. Die Verkaufzahlen des Toyota Prius, des Benzinautos mit dem kleinen elektrischen Hilfsmotor, hätten das gezeigt, sagt er. Aber ohne jemanden, der den Mut hat, eine wirkliche Serien-Alternative zum Verbrennungsmotor anzubieten, bleibt dieser Markt unerschlossen. Und Eberhard hat Mut. Er will den Autoantrieb der Zukunft bauen.

Es gehe ihm, sagt er, nicht um die innovativste Technik, die könne sich keiner leisten. Es gehe ihm darum, die intelligenteste Lösung mit der vorhandenen Technik zu bauen und sie schnell auf den Markt zu bringen. Mit nichts im Leben sollte man zu lange warten, glaubt Eberhard. Ein Satz, der im Silicon Valley Sinn macht. Die Autoindustrie in Detroit dagegen hat einen Ruf und Millionen von Kunden zu verlieren. Denn was, wenn die Technik floppt? Gerade noch rechtzeitig vor dem Platzen der Internetblase hatte Eberhard seine E-Book-Firma NuvoMedia für 187 Millionen Dollar verkauft. Allerdings hatte er beim Verkauf unterschrieben, dass er der alten Firma keine Konkurrenz machen würde. Damit war er raus aus dem Geschäft. Er brauchte eine neue Idee.

Eberhard überlegte damals, ob das vernetzte Haus die Technologie der Zukunft sei. Er dachte daran, ein Produkt zu entwickeln, das alle Unterhaltungssysteme drahtlos im Haus verband. Aber die Chinesen waren auf diesem Gebiet so schnell, dass er die Idee verwarf. Bis er den Businessplan geschrieben und Kapital gesammelt hätte, Kunden gewonnen und deren Vertrauen, wären die Chinesen längst auf dem Markt gewesen. "Die Chinesen haben so ungeheuer viele gute Ingenieure. Das mussten wir aber auch erst lernen", sagt Eberhard. Und irgendwann werden diese Ingenieure auch einmal das Auto entdecken.

Ob Eberhard Tesla Motors seiner Scheidung zu verdanken hat, ist schwer zu sagen. Auf jeden Fall ging mitten in der Ideensuche seine Ehe in die Brüche, und um auf andere Gedanken zu kommen, schien es das Beste, sich ein neues Auto zu kaufen. Eines, das er zu Hause neben den BMW Z3, den Toyota 4Runner und den Ford F-100 Pick-up Truck, mit dem er den Gleitschirm transportierte, parken konnte. Den Ford Crown Victoria hatte seine Frau mitgenommen.

Aber die Autos, die Eberhard sich in den nächsten Wochen anschaute, gefielen ihm alle nicht. "Ich war auf der Suche nach etwas Richtigem." Etwas, das Spaß machte, aber nicht diesen enormen Benzinverbrauch hatte. Ein verrückter Traum. Aber war Silicon Valley nicht der Ort, wo solche Träume wahr wurden?

Martin Eberhard ist in den siebziger Jahren im Hippie-Städtchen Berkeley groß geworden. Es war die Zeit der politischen und privaten Rebellion, und Berkeley war das Symbol dieses alternativen Lebenstraums. Eberhards Großeltern waren 1933 dorthin ausgewandert, nachdem die jüdische Großmutter Hitler in Berlin hatte reden hören. Der Großvater wurde hier Professor für Sinologie, der Vater für Ingenieurwissenschaften, und der Sohn studierte Informatik und Elektrotechnik und begab sich ins Silicon Valley.

Zuerst baute Eberhard mit Begeisterung Computerchips. Aber erzählte er einer Frau auf einer Party davon, gähnte sie meist schon nach den ersten Sätzen. Mehr Zuhörer versprachen schon das E-Book, Günter Grass und all die anderen Autoren, die er dadurch traf. Aber ein Auto, das so schnell war wie ein Ferrari und dennoch kein Benzin verbrauchte, garantierte echte Aufmerksamkeit. Tesla Motors, das klang gut. Aber ein Auto, das ohne Benzin fährt, klingt nach der Spinnerei eines verrückten Erfinders, nicht nach einem Wagen, der jemals auf den Straßen Amerikas zu sehen sein würde. Genau das dachte auch Ian Wright, als ihm Martin Eberhard davon erzählte.

Ian Wright ist Eberhards Nachbar, und trotz seiner anfänglichen Bedenken ist er mittlerweile auch sein Konkurrent. Und wie so oft bei diesen Geschichten aus der schönen, schnellen Welt der New Economy, hatten die beiden Männer als Partner begonnen.

Wright steht in der Einfahrt seines zwei Hektar großen Grundstücks hoch oben in den Bergen über dem Silicon Valley. Vom höchsten Punkt des bewaldeten Anwesens kann man den Pazifik sehen. Auf einem Plateau steht der Rohbau eines imposanten dreistöckigen Holzhauses, davor duckt sich ein kleineres Gästehaus. Darin wohnt die Familie, das 400-Quadratmeter-Holzhaus braucht Wright für seine Autos.

Ian Wright ist, wie Eberhard, Elektroingenieur. Er ist 51 Jahre alt und vor 14 Jahren aus Neuseeland nach Silicon Valley gekommen. Einer von denen, die hierher kamen, um ohne zu murren bis in die Nacht zu arbeiten. Solange man hart arbeitete, war alles erlaubt. Es störte sich auch keiner an David Coons, einem Programmierer, der für eine Animationsfirma arbeitete und abends nach zehn seine Kleidung auszog. Die einzigen Feinde des Silicon-Valley-Menschen waren der Herzinfarkt und die Gewerkschaften.

Wright hatte Glück mit den Aktienoptionen seiner Arbeitgeber Altamar und Cisco, er besaß bald ein Vermögen, von dem er sich als Erstes einen roten 1978er Ferrari kaufte. Martin Eberhard wusste, dass Wright viel von Autos verstand. Wright war lange in Australien Rennen gefahren. Eines Tages stand Eberhard bei ihm vor der Tür, mit einem elektrischen Sportwagen, den eine kleine Firma aus Los Angeles gebaut hatte. Wright sollte ihn ausprobieren. Er setze sich in das kleine gelbe Auto und fuhr auf den kurvigen Skyline Boulevard, der oberhalb der Pazifikküste auf dem Bergkamm entlangführt. Wright gab Gas. Er wurde in den Sitz gepresst. Der Wagen beschleunigte schneller als alles, was Wright bislang gefahren hatte, er lag auch besser in den Kurven. Durch eine besondere Konstruktion, die den Motor schon dann stark bremste, wenn Wright nur mit dem Fuß vom Gaspedal ging, konnte er bis kurz vor der Kurve beschleunigen, um dann fast nur mit dem abnehmenden Gas zu bremsen. Es war ein Gefühl wie in einem Formel-1-Auto. An diesem Tag stieg Wright bei Eberhard ein.

Die Idee, Autos mit Strom zu betreiben, ist keineswegs neu. Am Mittag des 11. Juni 1895 standen 22 Fahrzeuge in Paris an der Startlinie, um bis nach Bordeaux und wieder zurück nach Paris um die Wette zu fahren. Es war das erste Grand-Prix-Rennen der Welt, die Strecke war 1178 Kilometer lang, die meisten Fahrzeuge wurden mit Benzin, einige mit Dampf und eines mit dem Strom aus Batterien angetrieben. Der Pariser Autofabrikant Charles Jeantaud fuhr seine elektrisch Zweisitzer-Kutsche bis nach Bordeaux. An vorbereiteten Stellen auf der Strecke stoppte er, um die verbrauchten Batterien gegen neue einzutauschen. Wegen eines Achsenbruchs musste er jedoch in Orléans aufgeben. Das Ziel in Paris erreichten neun Wagen. Acht davon waren benzingetrieben, und einer fuhr mit Dampf.

Nachdem das Automobil um die Mitte des 19. Jahrhunderts ins Leben trat, war lange nicht klar, welcher Antrieb sich durchsetzen würde. Dampfmotoren fuhren neben elektrischen und Verbrennungsmotoren durch die noch überschaubar großen Städte. Vor allem die Damen liebten das elektrische Auto, es war angenehm leise und stank nicht so entsetzlich wie ein Benziner. Die Reichweite der E-Motoren – 80 Kilometer – wurde für die immer unternehmungslustigeren Bürger jedoch zum Problem. Sie überlebten noch eine Weile in Taxis und Bussen, dann verschwanden sie nach und nach von den Straßen Europas und der USA. Dabei wäre es wohl geblieben, hätte Kalifornien nicht im September 1990 das "Zero Emission"-Gesetz erlassen.

Kalifornien kämpfte damals gegen die schlechteste Luftqualität der Vereinigten Staaten. Mit diesem Gesetz verpflichtete die kalifornische Behörde für Luftreinhaltung – unter dem republikanischen Gouverneur Courken Deukmejian – die großen Autohersteller auf eine exakte Zahl völlig schadstofffreier Autos. Und schadstofffrei war nur das Elektroauto. Was Kalifornien an jenem Septembertag 1990 mit dem "Zero Emission"-Gesetz initiierte, war die wohl mutigste Umweltauflage ihrer Zeit für eine der mächtigsten Industrielobbys der Welt. Und die Lobby nahm den Kampf umgehend auf. Dabei hatte General Motors den Glauben, dass ein solch sauberes Auto möglich sei, sogar selbst geweckt. Auf der Autoschau in Los Angeles einige Monate zuvor hatte der Konzern den elektrischen Sportwagen "Impact" vorgestellt, eine Entwicklung von Ingenieuren aus Kalifornien, die schon für GM ein Solarmobil gebaut hatten, das 1987 das World-Solar-Rennen in Australien gewonnen hatte. Er war eine Spielerei.

Durch das neue Gesetz war GM aber plötzlich verpflichtet, das Auto wirklich zu produzieren; es sah vor, dass von 1998 an zwei Prozent aller GM-Fahrzeuge elektrisch betrieben sein mussten, 2002 schon fünf Prozent und von 2003 an zehn Prozent. Das galt auch für Chrysler, Ford und die Japaner Toyota, Honda, Nissan und Mazda, denn sie alle verkauften damals mehr als 35000 Autos pro Jahr in Kalifornien. Natürlich wollte auch keiner auf den kalifornischen Markt verzichten, er ist der sechstgrößte der Erde. Also brachte General Motors 1996 die Weiterentwicklung des Impact, den Zweisitzer EV1, auf den Markt. (EV steht für Electric Vehicle.) Ford kaufte die norwegische Firma Th!nk, Honda baute den EV Plus, Toyota und Nissan nahmen einfach eines ihrer Benzinmodelle und bauten einen elektrischen Antrieb hinein. Nur wenige dieser Autos gab es für etwa 40000 Dollar zu kaufen. Die meisten, auch den EV1, musste man für einen monatlichen Preis zwischen 250 und 500 Dollar leasen.

Wer den Hummer-Geländewagen kauft, spart Steuern – ein Hammer

Noch bevor aber die ersten E-Autos auf dem Markt waren, hatten die Autofirmen schon Änderungen an dem Gesetz erwirkt. Es war um den Einschub erweitert worden, dass die Quoten nur dann galten, wenn es genügend Nachfrage gäbe. Und wie steuert man die Nachfrage? Einige der Werbeplakate für den EV1, die in dem Film Who Killed The Electric Car? zu sehen sind, machen den Eindruck, als sei gerade das Verhindern einer Nachfrage ihr Ziel gewesen. Auf einem "Werbe"- Plakat sieht man eine Vogelscheuche im Vordergrund, der EV1 fährt klein im Hintergrund. Und eine Fernsehwerbung in schwarz-weißer Schattenoptik zu bedrohlicher Musik erinnert eher an einen Film über Hiroshima als an eine Werbung für ein Auto, das man kaufen soll.

Antiwerbung hin oder her – ob die Nachfrage nach sauberen Autos mit einer Reichweite von 100 Kilometern und einer Batterieladezeit von sechs bis acht Stunden in den kraftstrotzenden neunziger Jahren tatsächlich groß genug war, oder ob die Autofirmen alles taten, um erst gar keine Nachfrage entstehen zu lassen, dazu hat jede Seite ihre eigene Ansicht.

Tatsache war, dass GM die Produktion des EV1 im Jahr 2000 wegen mangelnder Nachfrage einstellte. Kurz nachdem die Firma die Marke Hummer gekauft hatte. Den drei Tonnen schweren Geländewagen konnte man als Geschäftsauto von der Steuer absetzen. Ersparnis: bis zu 100000 Dollar. Für ein E-Auto betrug sie 4000 Dollar. Kalifornien legte noch einmal 9000 drauf.

Das Zero-Gesetz gab es allerdings immer noch. Im Sommer 2003 verklagten General Motors und DaimlerChrysler die kalifornische Regierung, und die Bush-Regierung sprang ihnen bei. Washingtons Argument war, dass nur Washington nationale Autostandards verlangen könne. Was Kalifornien da mache, sei ein der Nation aufgenötigter De-facto-Standard, denn der kalifornische Markt sei groß. Andere Staaten hatten in der Tat angekündigt, dem kalifornischen Beispiel zu folgen, sollte es funktionieren. Zugleich kündigte George W. Bush an, 1,2 Milliarden Dollar in die Forschung der – weit von der Realisierung entfernten – Wasserstofftechnologie zu stecken. Im April 2003 wurde das "Zero Emission"-Gesetz zurückgenommen, und die Autohersteller begannen ihre insgesamt 5599 geleasten E-Autos wieder einzusammeln. GM stampfte seine sogar ein. So sorgsam wie ein Mörder seine Leiche. Damit wirklich gar nichts mehr vom kurzen elektronischen Frühling übrig blieb.

Mercedes entwickelte damals übrigens die AKlasse. Der hohe Bau des Autos war nötig, weil es als Elektroauto geplant war. Die Batterien sollten im Boden installiert werden. Es war wohl kein Zufall, dass Mercedes den Elektroantrieb kippte, nachdem das Gesetz gekippt war. Für DaimlerChrysler war Wasserstoff der Antrieb der Zukunft.

Drüben in Kalifornien ließ sich Martin Eberhard aber nicht von seiner Idee abbringen. Die kleine Firma in Los Angeles, die das gelbe Auto, mit dem er Wright abgeholt hatte, gebaut hatte, besaß jedoch nicht den Mut, den Wagen in Serie zu produzieren. Eberhard dagegen fehlte es nur an Geld. So kam er zu Elon Musk.

Musk hatte ein Vermögen mit PayPal, einem billingen Zahlungssystem fürs Internet, verdient. Im Herbst 2005 hatte er die Firma für 1,5 Milliarden Dollar an eBay verkauft. Da war er 31 Jahre alt. Eberhard wählte seine Nummer. Die beiden hatten sich vor einigen Jahren bei der Mars Society kennengelernt, einem Verein, dem Wissenschaftler, Astronauten und Ingenieure angehören, aber auch Schauspieler und Science-Fiction-Fans aus aller Welt. Ihr Ziel ist die Besiedelung des roten Planeten. Ein Projekt, das Eberhard philosophisch spannend findet und auf dem Musk einen ganzen Geschäftsplan aufgebaut hatte. Nachdem er PayPal verkauft hatte, hatte Musk die Firma SpaceX gegründet und baut seitdem Raketen, mit denen er Satelliten ins All schickt. Aber Musk hat mehr vor. Er will die Menschheit auf den Mars ausfliegen.

Musk denkt wie ein Mathematiker. Der Mensch ist träge plus die Klimakatastrophe erfordert schnelles Handeln gleich die Welt geht zugrunde. Was braucht der Mensch also? Einen neuen Planeten. Und wie kommt er dahin? Mit Musks interplanetarem Reisebüro. Auch so eine Silicon-Valley-Idee. Wer könnte je glauben, dass andere Menschen, nachdem man ihnen von diesem Vorhaben erzählt hat, einen noch erst nähmen? Die Nasa tut es. Im vorigen Sommer hat sie Musk einen 278-Millionen-Dollar-Auftrag erteilt, um zuerst Frachtmaterial auf die ISS zu schicken und später, nachdem der Spaceshuttle 2010 aus Altersgründen nicht mehr fliegen kann, auch die Nasa-Astronauten. Die Sache mit den Marstransporten hatte Musk auch auf dem Treffen der Mars Society erzählt. Musk war der Held des Abends, er hatte Geld und eine Vision, und Eberhard sah zu, dass auch er an diesem Abend die Hand des Helden zu schütteln bekam.

Auf den großzügigen Wagemut dieser Hand spekulierte Eberhard nun, als er nach Los Angeles flog, um Musk von seinem elektrischen Ferrari zu erzählen und was ihn am E-Antrieb so sehr fasziniere. Es sei die einzige Möglichkeit, erklärte er Musk, um ein Auto zugleich schnell und sparsam zu machen. Bei einem Benziner oder Diesel ginge das eine immer auf Kosten des anderen. Ein schnelles Auto verbraucht immer mehr als ein langsames. Und Autos mit geringem Verbrauch können niemals schnell sein. Der Elektromotor hebe diesen Zusammenhang auf. Als Energiespeicher wollte Eberhard 6831 Laptop-Batterien in einen Block von der Größe einer Schuhkommode zusammenbinden. Die Idee gefiel Musk. Er stieg mit 27 Millionen Dollar in die Finanzierung ein. Silicon Valley lebt von Ideen. Und von Charismatikern, die Menschen mit Geld von diesen Ideen überzeugen. Martin Eberhard ist einer davon. Wenn er von seinem Tesla redet, wirkt er wie der kleine Asterix, der eine ganze Flasche Sanostol getrunken hat.

Die wahren Revolutionsmacher von Silicon Valley wohnen an der Sand Hill Road. Hier, hinter dem Gelände der Stanford University, haben alle großen Wagnisfinanzierer ihre Büros. Ein Golfplatz umgibt die verschlungene Sand Hill Road, und der Parkplatz sieht aus wie der Ausstellungsraum einer europäischen Autoschau. Ferrari, Porsche, Mercedes, BMW, Bentley. Hier wird auf die Wirtschaftserfolge von morgen spekuliert. Bei Eberhard war man zuerst etwas zurückhaltend. "Tesla behauptet, sie hätten eine Batterie entwickelt, die viel Kraft hat und 100000 Meilen lang hält", sagt John Chen von Battery Ventures. "Aber Batterien sind eine chemisch sehr komplizierte Materie. Deshalb werden sie auch nur langsam besser." Die Batterie ist jedoch das Herzstück eines Elektromotors. Sie speichert die Energie, die er zum Fahren braucht. Und je besser sie das tut, desto länger fährt das Auto. Um die Jahrhundertwende benutzte man schwere Bleisäure-Batterien, danach kamen Nickel-Kadmium und Nickel-Metalhydrid. 1993 hatte Sony eine leichte Laptop-Batterie aus Lithium vorgestellt. Das Nachfolgemodell fing zwar im vergangenen Jahr ab und zu Feuer, aber das hat man irgendwie in den Griff bekommen. Mit diesen Batterien fährt nun der Tesla. 1140 Kilo wiegt das ganze Auto, 450 davon die Batterie, und nur 30 Kilo der Motor.

Von null auf hundert in 3,1 Sekunden – schneller als ein Ferrari

"In den letzen fünf Jahren wurde enorm viel Geld in Batterien-Start-ups investiert", sagt Chen. Jeder hat Angst, nicht dabei zu sein, wenn die Entwicklung plötzlich an Fahrt aufnimmt. Daher investierte die Sand Hill Road letztlich auch in Tesla. Die Finanziers stellten nur eine Bedingung: Er solle mit den Füßen auf dem Boden bleiben. Sie verboten Eberhard das Gleitschirmfliegen.

Im Gegensatz zu Eberhard ist Ian Wright ein ruhiger Mensch. Auf einer Schaffarm aufgewachsen, fühlte er sich, als er in den USA ankam, wie ein Eingeborener. Es verstand ihn kein Mensch. Er nuschelte. Auch war Wright nicht besonders gut darin, vor großen Gruppen zu sprechen. Er war kein Entertainer, er war Elektrotechniker. Er trug korrekte Hemden und Schnürschuhe und keine kaputten T-Shirts und Jeans. Das Präsentieren hat er sich in Seminaren mühsam antrainiert. Aber zum Problem wurde etwas anderes.

Martin Eberhard sprach während der Arbeit gern über Politik. Er kam in die Firma und legte los: "Es war ja schon eine Schande, dass Bush das Kyoto-Protokoll nicht unterschreibt, aber jetzt will er auch noch in Alaska Öl fördern!" Dann redete er über den CO2-Ausstoß der Amerikaner und über die dramatischen Auswirkungen des Klimawandels und wieder über Bush.

Wright hielt dagegen: "Martin, kein Mensch hat bislang nachgewiesen, dass CO2 den Klimawandel verursacht. Es hat noch nicht einmal einer wissenschaftlich fundiert nachgewiesen, dass es überhaupt einen Klimawandel gibt." Und dann zitierte er aus seiner Lieblingswebseite, die all diese sogenannten Klimalügen diskutiert. Manchmal sagte Wright noch: "Der Klimawandel ist ein Mythos, es ist die neue Apokalypse nach dem Kalten Krieg." Die Stimmung war danach meistens nicht mehr so gut. Nach einem Jahr trennte man sich.

Aber Wright ließ das Elektroauto nicht los. Er ging in seine Garage und baute sein eigenes. Den X1, einen offenen, kleinen Rennwagen mit einer der schnellsten Beschleunigungszeiten der Welt. Von null auf hundert in 3,1 Sekunden. Einen Ferrari 360 Spider (400 PS und 146000 Euro) und einen Porsche Carrera GT (612 PS und 452000 Euro) hat der X1 auf der Rennstrecke bei Sacramento geschlagen. Nur der 1,27 Millionen Euro teure Bugatti Veyron mit seinen 1001 PS ist eine halbe Sekunde schneller. Der Bugatti verbraucht dabei 30 Liter auf 100 Kilometer – der X1 auf der gleichen Strecke die Energie von einem Liter Benzin.

Wright, der konservative Junge von Lande, und Eberhard, der liberale Stadtjunge, sie sind die beiden Enden einer erstaunlichen Koalition, die heute die gesamten USA durchwebt. Auch Wright will die Abhängigkeit der Amerikaner vom Öl aus dem Mittleren Osten reduzieren. Aber wie George Bush empfindet er sie ausschließlich als eine Gefahr für die nationale Sicherheit und nicht für ihre Umwelt.

Und Eberhard? Er baut Autos für Menschen, die bereit sind, für die Umwelt ein bisschen mehr zu zahlen, nur nicht den Preis, mit dem Fahrrad oder einem unförmigen Kistchen durch die Gegend rollen zu müssen. Tesla ist der Anti-Smart. Nach dem Roadster ist die Limousine White Star geplant, danach soll nur der Preis kleiner werden. Tesla will es mit Toyota aufnehmen.

Sein Exkompagnon und heutiger Konkurrent Ian Wright hält Eberhards Ansatz für sinnlos. Wright steht an diesem sonnigen Morgen vor dem ebenerdigen Büro seiner Firma Wrightspeed, nur wenige Kilometer von Tesla Motors entfernt. "Wenn wir wirklich den Benzinverbrauch drosseln wollen", sagt Wright, "dann müssen wir uns angucken, wer in den USA das meiste Benzin verbraucht. Es sind die Pick-up Trucks, die SUVs, die Supercars." Das im vorigen Jahr in den USA am häufigsten verkaufte Auto war der Ford Pick-up Truck mit 790000 Neuwagen. Auf Platz zwei lag der Chevrolet Pick-up Silverado. Erst auf dem dritten Platz kam eine Limousine. Der Prius verkaufte sich knapp 107000-mal. "Wenn man nun alle Neuwagen zusammennimmt", sagt Wright, "und den Benzinverbrauch für eine angenommene Jahresstrecke von 24000 Kilometer errechnet, dann sieht man, dass 84 Prozent des Treibstoffes von Autos verbraucht werden, die mehr als 10 Liter pro 100 Kilometer benötigen." Wright lächelt. Er ist stolz auf seine Zahlen.

Seine Idee für Wrightspeed geht in die entgegengesetzte Richtung von Tesla. Wie Eberhard will auch Wright zuerst den X1 in kleiner Auflage verkaufen. "Branding", sagt er, "die Marke aufbauen". Danach aber will er größer werden, er will Supercars bauen, SUVs und Pick-ups, und zwar mit einem Hybridantrieb. "Wenn man einen Pick-up damit von 20 auf 10 Liter im Verbrauch runterdrücken kann, hat man mehr gewonnen, als wenn man ein Fünfliterauto durch ein Elektroauto ersetzt." Wright will die motorstarken Patrioten. Er will ihre Armada umrüsten.

Er will den klassischen Weg gehen, auch geschäftlich. Am liebsten würde er seine Technologie, wenn sie erfolgreich ist, an GM oder Ford verkaufen. "So wie wir das hier im Silicon Valley machen. Die kleinen Start-ups entwickeln die Ideen und werden dann von den großen Unternehmen gekauft." Er hofft, dass Detroit auch bald anfängt so zu denken. "Vielleicht", sagt Wright dann noch, "bin ich aber auch einfach nicht mutig genug. Was Tesla da vorhat, sich richtig ernsthaft mit Toyota anzulegen, ist mir einfach eine Nummer zu groß." Wright schiebt die Garagentür zu seinem Büro hoch, dahinter steht der X1. An der Wand hängt ein Bild des X1, darin Wright und ein kleiner, verkniffen guckender Mann auf dem Beifahrersitz. Wright hatte ihn letztes Jahr bei der exklusiven Quail-Rallye in Kalifornien zu einer Testfahrt mitgenommen. Der Einrittpreis betrug 5000 Dollar und durfte nur von geladenen Gästen bezahlt werden. Keiner hatte Wright den kleinen Mann so richtig vorgestellt, der erwartete wohl, dass allein sein Name für Klarheit sorgen würde. Aber Wright hatte den Namen Jean Todt noch nie gehört. Natürlich, Ferrari kannte er, aber dass dieser mundfaule Herr der Boss des Ferrari-Formel-1-Teams war, das hätte er nicht gedacht. Der Mann war mit Bodyguards unterwegs gewesen, ein Auftreten, das Wright nur von Königen und Präsidenten kannte. Dass Ferrari in der alten Autowelt eine royale Bedeutung in Anspruch nimmt, daran hatte er nicht gedacht. Und so entließ König Jean den neureichen Ian nach der Testfahrt mit einem knappen, höflichen "beeindruckend" und war weg. Sie mischt sich nicht gern, die alte mit der neuen Welt.

Es ist später Abend, als Martin Eberhard in seinem Mazda vor dem Tesla-Hauptquartier vorfährt, zwei großen, flachen Betonbauten. Auf seinem Nummernschild steht "Mr. Tesla". Vielleicht auch, um noch mal klar zu machen, wer hier die Idee zu alldem hatte. Vor kurzem war Elon Musk im Fernsehen, um über Tesla zu reden. Mit keinem Wort hat er Eberhard erwähnt. "Das hat mich geärgert." Und ein bisschen trotzig fügt er hinzu: "Autos sind eben cooler als Raketen." Mr. Tesla betritt das fensterlose Großraumbüro der Firma. 150 Menschen arbeiten hier, in einem abgetrennten Glasraum steht ein älterer Ingenieur und erklärt einer Gruppe Jüngerer etwas. "Der gibt ihnen nach der Arbeit Flugunterricht", sagt Eberhard und geht weiter, zu den Werkshallen. Er betritt sie mit dem Stolz, mit dem Q sein Labor für James Bond öffnet. Drei Roadster sind zu sehen. Ein roter, der wie ein Patient auf der Intensivstation an diverse Computer angeschlossen ist, ein schwarzes Modell, gerade aus einem Luftkanal in England zurückgekommen, und ein gelbes, das einen 40000-Kilometer-Kopfsteinpflastertest erfolgreich überstanden hat und zur Belohnung zu einer Testfahrt auf einem zugefrorenen See in Schweden geschickt wurde. Drei weitere Wagen sind gerade beim Crashtest in Deutschland. Siemens testet dort die Airbags, die die Firma für Tesla herstellt. Die Wagen werden die Halle wohl nicht mehr wiedersehen.

Nichts erinnert an diesem Ort an eine Autowerkstatt – außer den Autos. Hinter einer Glaswand, die aussieht wie die eines Tonstudios, testen zwei junge Ingenieure Motorenteile. Ein anderer baut an einer Vorrichtung, die an einen Schulversuch in Chemie erinnert. An keiner Stelle ist es ölig oder schmutzig, es riecht noch nicht einmal nach ein bisschen Gummi. "Ein Elektromotor", sagt Eberhard, "kommt ohne Öl, Filter und Zündkerzen aus. Er hat kein Getriebe, keine Ventile, Kupplung, keinen Schalldämpfer und auch keinen Auspuff. Stellen Sie sich mal vor, was Sie bei einem solchen Auto alles an Wartungskosten sparen." Sein Lachen klingt wie ein wartungsbedürftiger Verbrennungsmotor.

Als Eberhard die Halle verlässt, klingelt sein Handy. Elon Musk ist dran. Es will noch einmal letzte Designfragen durchgehen. Kurz darauf klingelt es erneut. Eberhard müsse sich bald entscheiden, wo die Fabrik für den White Star gebaut werden solle. Zur Auswahl stehen Kalifornien, Arizona, New Mexico. Bei der Entscheidung geht es um Steuervorteile, um die Firmen, die es in der Nähe gibt, und den ortsüblichen Lohn für geplante 400 Mitarbeiter. Eine Woche später werden sie sich bei Tesla entschieden haben. Die neue Fabrik wird in Albuquerque in New Mexico stehen. 10000 Autos sollen hier 2009 vom Band laufen.

Eine Frage noch, Herr Eberhard. Vermissen Ihre Kunden nicht den Autosound an Ihrem Auto?

"Ja, der Elektromotor klingt anders als ein Verbrennungsmotor. Er ist fast lautlos." Könnte das Autoliebhabern nicht fehlen? "Als das Pferd durch das Auto ersetzt wurde, hat sich auch jeder daran gewöhnt, dass ein Auto nicht klippediklapp, klippediklapp macht."

Ist Amerika aber schon reif für die neue Zeit? Auf dem Rückweg, bei einem Zwischenstopp in Moorseville, mitten im Herzen der USA, bot sich zum Abschied dieses Bild. Wieder ein Einkaufszentrum, statt des vegetarischen Restaurants eine riesige Burger-Station. Ein kleines Elektroauto fährt vor. Beim Einparken wird es von einem Ford Pick-up beinahe überrollt. Der Fahrer fühlt sich im Recht, "gay-car", ruft er herüber. "Hau ab mit deinem schwulen Auto." Hier ist Kalifornien weit weg.

Glossar:

Hybridantrieb: Bei dieser Technik wird das Auto auf langen Strecken von einem Verbrennungsmotor angetrieben und auf kurzen Strecken von einem Elektromotor, dessen Batterie sich durchs Bremsen auflädt.

Plug-in-Hybrid: Diese Autos werden ebenfalls wahlweise von einem Verbrennungs- und einem Elektromotor angetrieben. Jedoch kommt eine größere Batterie zum Einsatz, mit der längere Strecken zurückgelegt werden können. Aufgeladen wird sie an der Steckdose.

Elektromotor: Sein Vorteil ist seine gute Energieeffizienz. Im Verbrennungsmotor verpufft sehr viel Energie in Wärme und wird nicht in den Antrieb des Wagens umgesetzt. Da der Elektromotor nur ein bewegliches Teil besitzt, kommt fast alle Energie dem Fahren zugute.

Batterie: Sie ist ein Energiespeicher. Ihr Problem ist es, dass sie eine begrenzte Reichweite hat und zeitintensiv wieder aufgeladen werden muss, auch ist ihre Lebensdauer beschränkt. Die Stromquelle variiert vom Atomstrom bis zur Solarzelle.

Wasserstoff: Er ist wie die Batterie ein Energiespeicher. Allerdings ohne das Problem der begrenzten Lebensdauer. Beim Vermischen mit Sauerstoff in einer Brennstoffzelle wird er in elektrische Energie umgewandelt, um so ebenfalls einen Elektromotor anzutreiben. Wasserstoff ist in der Herstellung teuer und energieaufwendig.

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