Geht es nach dem Verkehrsminister, ist an diesem Freitag alles klar – und geht es nach dem Chef des Unternehmens, findet ein langer politischer Kampf allmählich ein Ende. Mit dem Eisenbahnneuordnungsgesetz aus dem Hause des Sozialdemokraten Wolfgang Tiefensee soll Hartmut Mehdorn am Ausgang dieser Woche grünes Licht für sein Vorhaben bekommen, Anteile der Deutschen Bahn AG (DB) zu verkaufen und aus dem Unternehmen Bahn einen Weltkonzern zu machen. »Mobility Networks Logistics« heißt seine Vision, der Name prangt schon auf dem Cover des letzten Geschäftsberichts. Die Bahn sei »börsenreif«, sagt Mehdorn. (Anmerkung: Lesen Sie hier den aktuellen Stand) Die Bahn in Deutschland – Hauptbahnhof Dresden BILD

Immer wieder sagt er das. Kürzlich besuchte Mehdorn die Deutsche Presse-Agentur, um stolz die ersten beiden Monate des Jahres 2007 zu bilanzieren: Der Umsatz sei um 6,5 Prozent auf knapp 4,9 Milliarden Euro gestiegen. Weiteres Wachstum sei sicher.

Deutschlands oberster Eisenbahner weiß, dass er gute Presse braucht. Mit dem Gesetzentwurf von Tiefensee kann Mehdorn leben. Die Mehrheit der Deutschen kann das nicht. Im November 2006 lehnten 71 Prozent der von Emnid Befragten die Privatisierungspläne ab. Jetzt rüsten sich Verkehrsexperten und Verbraucherschützer, Länderminister und Bundestagsabgeordnete, der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und Bürgerinitiativen zum letzten Gefecht. Zum großen Finale. Nach Lufthansa, Post und Telekom soll auch das letzte große Bundesunternehmen neue Eigner bekommen – so steht es im Koalitionsvertrag zwischen Union und SPD. Nur wie das passiert, ist noch immer offen.

Der Streit entzündet sich an der Frage, welche Gesellschaften der Bahn privatisiert werden sollen. Denn laut Grundgesetz ist die Regierung verpflichtet, die Hoheit über die steuerfinanzierte Infrastruktur, also Schienenetz und Bahnhöfe zu behalten. Aus dem politischen Wunsch, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu holen und jedem Bürger einen Bahnhof in zumutbarer Nähe zu garantieren, resultiert überhaupt erst die Daseinsberechtigung der Bahn. Deshalb bezuschusst der Bund Gleise und Bahnhöfe mit jährlich rund vier Milliarden Euro. Deshalb transferiert er pro Jahr insgesamt mehr als 16 Milliarden Euro in das hiesige Eisenbahnwesen.

In dieser Verantwortung ist der Bund gefangen, Privatisierung hin oder her. Aber was bekommen Steuerzahler dafür, wenn private Investoren mit Ambitionen im globalen Logistikgeschäft künftig das Sagen haben sollten?

Die lange Riege der Kritiker von Mehdorns Kurs reicht bis in die Regierungskoalition. Ein einflussreicher Gegenspieler des Bahnchefs ist Hans-Peter Friedrich, der stellvertretende Fraktionsvorsitzende der CDU/CSU im Bundestag. In seiner Brust schlagen zwei Herzen. »Für mehr Wettbewerb auf der Schiene und gute Verkehrsangebote«, sinniert er, »müsste der Bund eigentlich die Infrastruktur behalten und den Verkehr komplett ausschreiben.« Das war die Idee der Bahnreform 1994. Doch davon will die Bahn schon lange nichts mehr wissen. Vielmehr suggeriert deren Vorstand, sie müsse zum großen »Player« im weltweiten Logistikgeschäft aufsteigen, und zwar als »integrierter Konzern«, also mit Schienennetz und Zugebtrieb.

Die Regierung, zugleich gelockt von globaler Vision und genervt von kleinteiligem Hin und Her, sucht händeringend nach einem funktionierenden Kompromiss – und ist nahe daran, einer Versuchung zu erliegen: nämlich das Volkseigentum Bahn gegen den Mehrheitswillen der Abgeordneten und damit des Volkes zu verscherbeln.