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Geht es nach dem Verkehrsminister, ist an diesem Freitag alles klar – und geht es nach dem Chef des Unternehmens, findet ein langer politischer Kampf allmählich ein Ende. Mit dem Eisenbahnneuordnungsgesetz aus dem Hause des Sozialdemokraten Wolfgang Tiefensee soll Hartmut Mehdorn am Ausgang dieser Woche grünes Licht für sein Vorhaben bekommen, Anteile der Deutschen Bahn AG (DB) zu verkaufen und aus dem Unternehmen Bahn einen Weltkonzern zu machen. »Mobility Networks Logistics« heißt seine Vision, der Name prangt schon auf dem Cover des letzten Geschäftsberichts. Die Bahn sei »börsenreif«, sagt Mehdorn. (Anmerkung: Lesen Sie hier den aktuellen Stand) Die Bahn in Deutschland – Hauptbahnhof Dresden BILD

Immer wieder sagt er das. Kürzlich besuchte Mehdorn die Deutsche Presse-Agentur, um stolz die ersten beiden Monate des Jahres 2007 zu bilanzieren: Der Umsatz sei um 6,5 Prozent auf knapp 4,9 Milliarden Euro gestiegen. Weiteres Wachstum sei sicher.

Deutschlands oberster Eisenbahner weiß, dass er gute Presse braucht. Mit dem Gesetzentwurf von Tiefensee kann Mehdorn leben. Die Mehrheit der Deutschen kann das nicht. Im November 2006 lehnten 71 Prozent der von Emnid Befragten die Privatisierungspläne ab. Jetzt rüsten sich Verkehrsexperten und Verbraucherschützer, Länderminister und Bundestagsabgeordnete, der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und Bürgerinitiativen zum letzten Gefecht. Zum großen Finale. Nach Lufthansa, Post und Telekom soll auch das letzte große Bundesunternehmen neue Eigner bekommen – so steht es im Koalitionsvertrag zwischen Union und SPD. Nur wie das passiert, ist noch immer offen.

Der Streit entzündet sich an der Frage, welche Gesellschaften der Bahn privatisiert werden sollen. Denn laut Grundgesetz ist die Regierung verpflichtet, die Hoheit über die steuerfinanzierte Infrastruktur, also Schienenetz und Bahnhöfe zu behalten. Aus dem politischen Wunsch, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu holen und jedem Bürger einen Bahnhof in zumutbarer Nähe zu garantieren, resultiert überhaupt erst die Daseinsberechtigung der Bahn. Deshalb bezuschusst der Bund Gleise und Bahnhöfe mit jährlich rund vier Milliarden Euro. Deshalb transferiert er pro Jahr insgesamt mehr als 16 Milliarden Euro in das hiesige Eisenbahnwesen.

In dieser Verantwortung ist der Bund gefangen, Privatisierung hin oder her. Aber was bekommen Steuerzahler dafür, wenn private Investoren mit Ambitionen im globalen Logistikgeschäft künftig das Sagen haben sollten?

Die lange Riege der Kritiker von Mehdorns Kurs reicht bis in die Regierungskoalition. Ein einflussreicher Gegenspieler des Bahnchefs ist Hans-Peter Friedrich, der stellvertretende Fraktionsvorsitzende der CDU/CSU im Bundestag. In seiner Brust schlagen zwei Herzen. »Für mehr Wettbewerb auf der Schiene und gute Verkehrsangebote«, sinniert er, »müsste der Bund eigentlich die Infrastruktur behalten und den Verkehr komplett ausschreiben.« Das war die Idee der Bahnreform 1994. Doch davon will die Bahn schon lange nichts mehr wissen. Vielmehr suggeriert deren Vorstand, sie müsse zum großen »Player« im weltweiten Logistikgeschäft aufsteigen, und zwar als »integrierter Konzern«, also mit Schienennetz und Zugebtrieb.

Die Regierung, zugleich gelockt von globaler Vision und genervt von kleinteiligem Hin und Her, sucht händeringend nach einem funktionierenden Kompromiss – und ist nahe daran, einer Versuchung zu erliegen: nämlich das Volkseigentum Bahn gegen den Mehrheitswillen der Abgeordneten und damit des Volkes zu verscherbeln.

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Gottfried Ilgmann kennt das Dilemma. »Globaler Logistikkonzern und Versorgungsauftrag mit staatlicher Vollkaskoversicherung passen nicht zusammen«, sagt der Verkehrswissenschaftler, der zwei Jahrzehnte lang Bahn und Regierung beriet. »Logistiker suchen sich den günstigsten Anbieter, egal ob auf der Schiene oder der Straße«, beschreibt Ilgmann massive Interessenkonflikte – gegen die die Interessen der Bahnfahrer einen schweren Stand haben. Das Epizentrum des Dauerstreits liegt in Sichtweite seines Büros: das Verkehrsministerium. Am Freitag werden dort wieder die Emotionen hochkochen, dann endet die Frist, bis zu der Kabinettskollegen des Ministers dessen Gesetzentwurf begutachten dürfen.

Tiefensee hat schon eine Niederlage einstecken müssen. Seinen ersten Vorschlag kassierte der Koalitionspartner, weil er das Eigentum des Bundes nicht sicherte. Jetzt hat der Minister eine Notbremse in das Weltkonzern-Modell eingebaut. Mittels komplizierter Konstruktionen soll der Bund zwar juristischer Eigentümer der Infrastruktur bleiben – allerdings ohne tatsächliche Rechte daran. Denn das wirtschaftliche Eigentum soll bei der privatisierten Bahn liegen.

Renommierte Rechtswissenschaftler fällen ein verheerendes Urteil über diese Konstruktion. Im Auftrag des BDI haben Christoph Möllers, Verfassungsrechtler in Göttingen, und Carsten Schäfer, Bilanzrechtler in Mannheim, Tiefensees »interessanten Vorschlag« begutachtet. Ihr Diktum: Der Bund behalte zu wenig Rechte, um seinen Grundgesetz-Auftrag zu erfüllen. Würden dem Bund jedoch mehr Rechte zugestanden, werde das ohnehin wackelige Bilanzrecht gefährdet. »Glatt verfassungswidrig«, sagt Möllers. Und Schäfer ergänzte: »Bilanzrechtlich nicht haltbar«. Die Gesetzesverfasser hätten sich offensichtlich »keine Gedanken gemacht, wie sie die Rechte des Bundes gesellschaftsrechtlich durchsetzen«. Spätestens bei dem als »prüfungsfreundlich« bekannten Bundespräsidenten Horst Köhler werde das Gesetz in seiner jetzigen Fassung wohl gestoppt, glaubt Möllers.

Schon Tiefensees Vorgänger hatten es nicht geschafft, einen durchdachten, durchgerechneten und zugleich verfassungskonformen Vorschlag zu präsentieren, wie der Schienenverkehr aus der Nische geholt und flott gemacht werden kann. Der Marktanteil der Schiene dümpelt seit Jahren im Personenverkehr bei etwa neun Prozent, bei Gütern sieht es mit 17 Prozent nur etwas besser aus. Jeder zweite Deutsche ist noch nie mit der Bahn gefahren.

Die Schwäche der Politik, kein klares Konzept zu präsentieren, macht allerdings Mehdorn stark. Der Bahnchef weiß, was er will. Und er handelt.

Mehdorn hat dem ehemaligen Beamtenapparat das Image eines Unternehmens verpasst. Er hat Personal abgebaut, Berater engagiert und sich perfekt in die Politik vernetzt (siehe Mehdorns Netz) – und er trifft den Ton vieler Eisenbahner: selbst zupacken, nicht reinreden lassen. Mehdorn hat die Verkehrsminister Klimmt, Müntefering, Bodewig und Stolpe kommen und gehen sehen, er hat den zögerlich nach Berlin gewechselten Tiefensee von seinem Plan überzeugt, so wie vorher Gerhard Schröder, zu dessen Freundeskreis er zählt. Auch Angela Merkel schätzt den bisweilen hemdsärmeligen Manager – und steht seinen Plänen nicht abgeneigt gegenüber.

Durch das politische Gezerre gerate allerdings »der eigentliche Kunde ins Hintertreffen«, sagt Verkehrswissenschaftler Ilgmann, »der Fahrgast«. Auf Bahnhöfen fehlt Personal, der Service leidet. Kleinere Stationen sehen aus wie Bushaltstellen, Reisende stehen mangels Durchsagen oder elektronischer Anzeigen über Zugverspätungen schon mal hilflos am Bahnsteig. Sich eine Fahrkarte am Automaten zu kaufen, gerät zum Geduldsspiel. Allein 22-mal muss der Kunde den Bildschirm berühren, bis er etwa eine Verbindung von Berlin-Friedrichstraße nach Westerland auf Sylt im Blick hat. »Skepsis spart«, fassten jüngst Tester der Stiftung Warentest ihre Ergebnisse zusammen. »Mangelhaft« sei das Informationsangebot am Automaten, die Preisberatung insgesamt lediglich »ausreichend«. Nur durch genaues Nachfragen und gezielte Suche nach Angeboten könne sich der Kunde erfolgreich durch den »Tarifdschungel« schlagen. Die Tester rieten sogar von der telefonischen Auskunft 11861 ab, schließlich koste der DB Reiseservice 39 Cent je angefangener Minute.

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Teuer sei die Bahn, weil im hiesigen Eisenbahnrecht »Anreize fehlen, von den hohen Kosten runterzukommen«, kritisiert der Regensburger Rechtswissenschaftler Jürgen Kühling. Die Bahn habe deshalb keinen Druck, effizienter zu wirtschaften. Beauftragt von der Bundesnetzagentur in Bonn, kam Kühling in dem noch unter Verschluss liegenden Gutachten »Entgeltregulierung« zu dem Ergebnis, dass private Wettbewerber für die Nutzung der Schienentrassen zu viel zahlen müssten. Die Macht über das Netz verführe die Bahn zudem dazu, dessen Nutzung zugunsten des eigenen Gewinns zu optimieren: Wettbewerber müssten oft zu ungünstigen Zeiten fahren und Nebenstrecken nutzen.

Eher als »Bittsteller« denn als Konkurrent fühle man sich immer wieder, bestätigt ein Sprecher von Veolia, dem mit einem Marktanteil von 2,3 Prozent größten Wettbewerber der Bahn in Deutschland. Ob das »mühevolle Geschäft auf den Nebenstrecken« überhaupt Gewinn abwirft, darüber schweigt das Unternehmen. Private Wettbewerber würden zwar fast alle ausgeschriebenen Strecken gewinnen, die die Bahn nicht durch Langzeitverträge gebunden hat, sagt Hans-Werner Franz, Chef des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB). Da der Netzmonopolist jedoch bevorzugt in selbst befahrene Trassen investiere, gerieten anderen Gleise zu Langsamfahrstrecken – was Fahrgäste davon abhalte, mit der Konkurrenz zu fahren. Verkürze die Bahn dagegen durch Netzinvestitionen die Fahrzeit um die Hälfte, »steigen die Fahrgastzahlen um bis zu 40 Prozent«.

Die Mehrzahl der Wettbewerbsexperten fordert deshalb längst die getrennte Bewirtschaftung von Netz und Schiene – so votierten zehn von zwölf Sachverständigen, die die Bundesregierung zur öffentlichen Anhörung am 10. Mai 2006 geladen hatte. Die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft ist dafür. Und die Monopolkommission plädierte kürzlich noch einmal für »die möglichst strikte eigentumsrechtliche Trennung von Netz und Betrieb als beste Lösung für den Eisenbahnsektor in Deutschland«. Unzureichender Wettbewerb«, so deren Credo, führe noch immer zu Innovations- und Effizienzdefiziten.

Inzwischen läuft alles auf eine neue Kraftprobe zwischen Regierung, Parlament und Länderfürsten hinaus.

Nur zwei Minister hegen am Ende der Ressortabstimmung Bedenken. Verfassungsrechtlich »nicht zweifelsfrei« sei das Vorhaben, ließ Innenminister Wolfgang Schäuble (CDU) mitteilen. Zwar bleibe der Bund juristischer Eigentümer an den Eisenbahninfrastrukturunternehmen, gebe aber seinen unmittelbaren Einfluss auf das operative Geschäft auf – und könne dieses folglich nicht mehr im Sinne des Grundgesetzes zum »Wohl der Allgemeinheit« beeinflussen. »Grundsätzlich« bedenklich sei auch das hohe finanzielle Risiko der Steuerzahler bei Schadensersatzansprüchen. Auch Wirtschaftsminister Michael Glos (CSU) hat »komplexe juristische und wettbewerbliche Probleme« ausgemacht.

Das Votum der sozialdemokratischen Justizministerin steht zwar noch aus, aber ihr Parteigenosse Finanzminister Peer Steinbrück unterstützt die Teilprivatisierung, »um die nationale Logistikbranche international zu platzieren«. Außerdem dürfte ihm daran gelegen sein, das Risikogeschäft Bahn möglichst hochpreisig zu verkaufen – was derzeit am besten zusammen mit Netz möglich ist. Vizekanzler Franz Müntefering und Fraktionschef Peter Struck plädieren wohl schon aus parteipolitischen Erwägungen für den Weltkonzern Bahn: Der Chef der Eisenbahnergewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, hat den Genossen persönlich »Friedenspflicht« mit den Gewerkschaften nahegelegt.

Das Votum der Länderminister ist wackelig. Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre, Chef der Verkehrsministerkonferenz der Länder, knüpfte die Zustimmung an zahlreiche Forderungen. Großen Widerstand gegen das Tiefensee-Gesetz leisten die Abgeordneten. Viele fürchten um die Bahnhöfe in ihren Wahlkreisen und argwöhnen, dass ihnen die Risiken der Teilprivatisierung auf die Füße fallen könnten. Vor allem der Zustand des Schienennetzes – laut Bundesrechnungshof stark sanierungsbedürftig – macht sie misstrauisch. Die Koalitionsarbeitsgruppe der Union hat Ende März sogar ein Vetorecht festgelegt: Das Kabinett dürfe sich erst nach ihrer Zustimmung mit dem Gesetz befassen. Man wolle, hieß es bei den Unionsabgeordneten, schließlich »nicht um jeden Preis« privatisieren.

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