Um die Nordwestpassage rankten sich, bis sie endlich gefunden war, unzählige Legenden. Über 400 Jahre hinweg hatten verschiedene Expeditionen vergeblich versucht, einen Weg durch das sich ständig verändernde Labyrinth aus Packeis und kleinen Inseln zu finden. Erst Anfang des 20. Jahrhunderts gelang es dem Dänen Roald Amundsen, die Passage zu durchfahren. Allerdings brauchte er dazu volle drei Jahre – zweimal überwinterte die Expedition irgendwo im hohen Norden, von den Eismassen vollkommen eingeschlossen. Die berühmte Nordwestpassage führt durch das arktische Archipel in Kanada BILD

Seit Amundsen hat sich kaum jemand mehr darangemacht, den amerikanischen Kontinent nördlich zu umfahren, ein paar militärische Missionen und für die Arktis tauglich gemachte Kreuzfahrtschiffe ausgenommen. Die Route galt im Wesentlichen als unschiffbar. Aber seit die Klimaerwärmung gerade im hohen Norden für Tauwetter sorgt, ist die Nordwestpassage wieder aktuell geworden. Und wieder werden, noch bevor die ersten Schiffskolonnen sich ins arktische Meer aufmachen, allerlei Legenden vorausgeschickt. Die bekannteste schildert die dramatischen Umwälzungen, die für den Seehandel vor allem zwischen Europa und Asien zu erwarten sind, wenn die Passage für Frachtschiffe offen ist. Die Rechnung ist einfach: Der Weg oben an Amerika vorbei ist gut 7000 Kilometer kürzer als durch den Panama- oder den Sueskanal, dadurch könnten die Reedereien Millionen einsparen. Und auch der Schiffsverkehr zwischen der amerikanischen Ost- und kanadischen Westküste könnte von der arktischen Hintertür profitieren. Ist der Panamakanal bald bloß noch eine Kreuzfahrtattraktion?

Tatsächlich ist der Klimawandel in der Arktis schon jetzt Realität. Unlängst wurden aus dem norwegischen Norden Temperaturwerte gemeldet, die zehn Grad über dem Frühjahrsmittel lagen. Das arktische Eis geht dramatisch zurück. Im vergangenen Spätsommer hat ein kanadisches Forschungsschiff, kein Eisbrecher wohlgemerkt, die Passage ohne nennenswerte Probleme durchfahren und weite offene Wasserflächen gefunden, wo vor zwei Jahrzehnten noch ganzjährig dichtes Packeis herrschte. Die Experten sind sich noch nicht einig, wann genau die Passage für einen großen Teil des Jahres offen sein wird, die Schätzungen reichen von 15 bis zu 50 Jahren.

Dennoch sind die meisten kanadischen Experten zurückhaltend, was die Nutzung der Nordwestpassage angeht. Manche Arktisforscher erwarten, dass es in nächster Zeit sogar eher schwieriger werden könnte, den Eingang zur Passage zu finden, weil zusätzliches Treibeis in die Baffin-Bucht, den östlichen Zubringer, getrieben werden dürfte. Noch auf längere Zeit hinaus werden die Eisbedingungen ziemlich unberechenbar bleiben. Diese Unbeständigkeit dürfte Reedereien nicht gefallen, schätzt Roger De Abreu vom kanadischen Wetterdienst, »die wollen konstante Verhältnisse, damit sie planen können«. Noch weniger würde Emmanuel Guy, Professor für maritimen Transport an der Universität Quebec, auf die Nordwestpassage wetten. »Es geht im kanadischen Norden nicht um eine Transitroute«, glaubt er. Wichtig werde die Öffnung vielmehr für die Erschließung neuer Ölvorkommen und für den Fischfang sein. Guy hat durchgerechnet, welche Kosten eine Passage im hohen Norden verursachen würde – und kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Durchfahrt trotz des kürzeren Weges nicht lohnen dürfte. Erstens, weil die Schiffe der Eisberge wegen langsamer fahren müssen, und zweitens, weil bei der gefährlichen Fahrt durchs Eismeer wesentlich höhere Versicherungsbeiträge anfallen. Eventuelle Gebühren, die Kanada für die Durchfahrt berechnen würde, hat Guy dabei noch gar nicht veranschlagt.

Profitträchtig wird der Zugang zu den Gebieten im Norden Kanadas aber dennoch auf jeden Fall sein – und zwar eher für die Anrainer als für die Gäste auf der Durchreise. Die USA drängen zwar auf einen freien Zugang zu der Seeroute, doch Kanada betrachtet die Kanäle zwischen den verstreuten Inseln als nationale Gewässer. Nicht nur aus Sorge um das fragile Ökosystem im Norden, sondern auch aus handfestem wirtschaftlichem Interesse. Sollten sich die Kanadier mit ihrem Anspruch durchsetzen, müssten sie allerdings beweisen, dass sich Ökonomie und Ökologie miteinander versöhnen lassen und eine nachhaltige Nutzung der Nordwestpassage möglich ist.