Wer in Asien lebt und in Europa arbeitet, muss täglich mit etwa drei Stunden Fahrt rechnen, auch wenn er die Stadt Istanbul nicht verlässt. Obwohl mittlerweile zwei Brücken den Bosporus überspannen und Dutzende Fähren Fußgänger und Fahrzeuge zwischen den Kontinenten hin- und hertransportieren, wächst das Chaos unvermindert. Öffentliche Verkehrsmittel sollen die Stadt vor dem Kollaps retten. Doch die Vergangenheit Istanbuls stört das Mobilitätsbedürfnis der Gegenwart. Es ist die Altertumsforschung, die den Stadtverkehr ins Stocken bringt. Der Clash der Kulturepochen zeigt sich in einer Baugrube im Stadtteil Yenikap, ein paar Gehminuten von der Blauen Moschee entfernt. Eigentlich sollte hier der größte Bahnhof der Türkei entstehen. Aber statt Tiefbauarbeitern mit großen Baggern sind nun Archäologen mit feinem Schürfwerkzeug am Werk. Hier, wenige Hundert Meter vom heutigen Ufer des Marmarameers landeinwärts, war während der Bauarbeiten der historische Hafen Istanbuls zutage gekommen, den Kaiser Theodosius der Große im 4. Jahrhundert nach Christus errichten ließ. Sieben historische Schiffswracks aus dem 10. bis 13. Jahrhundert, diverse Gebäudefundamente aus römischer sowie byzantinischer Zeit, unzählige steinerne Anker sowie Dutzende kleinere Artefakte kamen ans Licht. »Von diesem Hafen liefen Schiffe voller Weinamphoren aus«, erzählt Cemal Pulak, »während Frachter aus Ägypten hier ihre Getreideladungen löschten.« Der Unterwasserarchäologe von der Texas A&M University leitet gemeinsam mit Ismail Karamut, dem Direktor des Archäologischen Museums Istanbul, die heikle Grabung an der Großbaustelle.

An der Station Yenikap sollten in einigen Jahren die U-Bahn, der Unterwasserzug aus Asien und die renovierte Vorortlinie aufeinandertreffen. Doch dieser Plan ist schon jetzt sein Papier nicht mehr wert, denn die Notgrabung dauert ohne offizielles Zeitlimit an. »Wir wissen nicht, was noch alles unter der Erde liegt«, sagt Karamut, »also können wir beim besten Willen keinen Abschlusstermin zusichern.«

Mit jedem weiteren Tag schwillt die Verkehrslawine in der Weltstadt zwischen den Kontinenten an. Seit 1960 hat sich die Bevölkerungszahl Istanbuls von etwas weniger als zwei auf nahezu zwölf Millionen versechsfacht. Staus sind zum Dauerzustand geworden, längst nicht nur zu Stoßzeiten. Die Lösung des Problems lag auf der Hand: Der Nahverkehr musste von der Straße auf die Schiene. Bloß, auf welche Schiene? Auf lächerlichen 47 Kilometern Gleis bewegen sich Trambahnen, Vorortszüge und U-Bahnen. Zum Vergleich: Das deutlich einwohnerärmere Berlin hat mehr als 500 Kilometer an S- und U-Bahn-Strecken.

Also wurden ab Mitte der achtziger Jahre im Auftrag des Verkehrsministeriums in der Hauptstadt Ankara mehrere Machbarkeitsstudien zu einer »Istanbuler Metro« erstellt. Die Strecke dieser UBahn, so empfahlen die Fachleute, sollte auf europäischer Seite von der historischen Altstadt bis in die modernen Geschäftsviertel reichen, also vom Ufer des Marmarameers im Süden unter dem Topkap-Palast und der Hagia Sophia hindurch bis zu den Bürotürmen in Levent im Norden (siehe Infografik).

Ein erster Schritt gelang recht zügig: Der 8,5 Kilometer lange Abschnitt der U-Bahn in den Businessvierteln nordöstlich des Goldenen Horns, zwischen Levent und Taksim, war schon zur Jahrtausendwende eröffnet. Seither aber stockt das Projekt. So ruht etwa die Arbeit an der Metro zwischen Taksim und Yenikap seit dem Jahr 2000, weil der staatliche Ausschuss zur Bewahrung natürlicher und kultureller Schätze den Bau einer Eisenbahnbrücke über das Goldene Horn untersagte. Auch für andere Stationen setzten die Denkmalschützer Baustopps oder zumindest enge Auflagen durch. Die Bahntrasse durch das Viertel Aksaray soll zum Schutz byzantinischer und osmanischer Gebäude komplett verlegt werden. Der Streit zwischen Denkmalschützern und Verkehrspolitikern eskalierte, als Bauarbeiter im asiatischen Üsküdar einen Markt aus dem 15. Jahrhundert fanden. Dort ließ die Stadt schnell noch eine historische Mauer schleifen, ehe Archäologen die Bagger stoppen konnten.

Inzwischen geben sich beide Seiten versöhnlicher. Die Stadtoberen scheinen bereit, den Forschern ausreichend Zeit für Notgrabungen zu geben. Die Wissenschaftler wissen aus dem eigenen Alltag, wie dringend neue Schienenverbindungen gebraucht werden. Man versucht sich zu arrangieren – wie es in anderen historischen Metropolen auch gelang. In Athen etwa werden bedeutende Funde beim U-Bahn-Bau gleich in den betreffenden Haltestellen ausgestellt. Gute Idee, findet Unterwasserarchäologe Cemal Pulak: »In einem Museum würden wahrscheinlich nur wenige die antiken Schiffe sehen, in einer Metrostation Tag für Tag Abertausende.«