Diesen Ansturm erlebt das Qwest-Stadion in Seattle sonst nur beim American Football. Zigtausende Zuschauer werden sich am Sonntagnachmittag in der Arena drängen und auf gigantische Leinwände starren. Doch anders als sonst lockt kein Quarterback zum public viewing , sondern ein Flugzeug. Die erste Boeing 787-8 wird aus der Werkshalle in Everett nahe Seattle rollen, und für manche der 70.000 Menschen, die in der Region für Boeing arbeiten, ist das Ereignis wichtiger als die Geburt ihrer Kinder. Der Luftfahrtanalyst Howard Rubel schwärmt schon heute: "Als ich die ersten Bilder gesehen habe, dachte ich, das ist wie ein Baby auf Rädern."

Die Väter der 787 arbeiten in einer einzigartigen Branche. Mit Boeing und Airbus duellieren sich seit Jahren nur zwei Unternehmen, unterstützt vom Staat und angetrieben von nationalem Stolz. Sie kämpfen um einen Markt, der in den nächsten 20 Jahren mindestens 2,6 Billionen Euro Umsatz bringen soll.

In mehr als 45 Länder werden die ersten öffentlichen Rollversuche der 787 per Satellit übertragen. Dabei weiß noch keiner, ob das Baby, das schon vorab auf den Namen Dreamliner (Traumflieger) getauft wurde, pünktlich ausgeliefert werden kann. Der erste Testflug steht Ende August an, im Mai 2008 soll die 787 für die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways abheben und in der Grundversion 242 Menschen Platz bieten. Aber obwohl das Flugzeug noch nie in der Luft war, sind schon 634 verkauft. Ein Rekord, angetrieben von der wachsenden Nachfrage aus Asien und den Schwellenländern.

In den nächsten 20 Jahren wird sich laut Boeing die Zahl der Passagiere verdreifachen. Fluggesellschaften wie Emirates oder Air China unterschreiben die Verträge schneller, als Handwerker in Everett schrauben, schweißen und nieten können. Würde heute kein Dreamliner mehr bestellt, dann hätten die Mechaniker in Seattle erst 2013 nichts mehr zu tun – so lange dauert es, die bestehenden Aufträge zu erfüllen. Doch nichts deutet darauf hin, dass dieser Boom so schnell zu Ende geht für Boeing. Die Geburtstagsparty am Sonntag ist erst der Anfang.

John Leahy wäre gern mit von der Partie. Schließlich kennt er viele der direkt im Werk versammelten Partygäste persönlich, allen voran wichtige Kunden und Politiker. Aber Leahy ist nicht eingeladen. "Da ist denen in Seattle wohl ein Fehler unterlaufen", sagt er mit einem ironischen Grinsen. Leahy arbeitet seit mehr als 20 Jahren für die andere Seite, für Airbus. Und der Verkaufschef tut das mit so viel Eifer, das er während der Pariser Luftfahrtmesse Mitte Juni im Halbstundentakt Verkäufe in Milliardenhöhe bekannt gab. Scheichs und Unternehmensbosse schüttelten ihm die Hände und bestellten viele kleine Flieger der Serie A320, aber erstmals auch in Massen den direkten Konkurrenten des Dreamliners, den Airbus A350. Dessen Auslieferung beginnt frühestens 2013 – fünf Jahre später als die des Dreamliners, fünf Jahre, in denen Airbus viel Geld entgeht.

Der Grund für die spätere Auslieferung kreiste in Paris jeden Tag über dem Messegelände und über Leahys Kopf. Es ist der Airbus A380, der größte Passagierjet der Welt. Die Entwicklung dieses Flugzeugs hat so viel Arbeitskraft und Geld gebunden, dass für die A350 zunächst die Mittel fehlten. Im Extremfall hat das Flugzeug beim Start mehr Tonnen Kerosin im Bauch, als ein vollgetankter Dreamliner beim Abheben wiegen darf.