Als nach einer guten Stunde Gespräch die Rede darauf kommt, dass sein Kampf ein wenig wie der von David gegen Goliath anmutet, lächelt er. Der Vergleich gefällt ihm. Hier Manfred Schell und seine Gewerkschaft, dort der Rest der Welt. Er sagt das wirklich: »der Rest der Welt«.

So war das schon immer, seit Manfred Schell 1971 Gewerkschafter wurde, und so ist das auch heute: Goliath, das sind die anderen. Die Deutsche Bahn mit ihrem Chef Hartmut Mehdorn und ihrem vielhundertköpfigen Apparat im Hauptquartier in Berlin. Die Eisenbahnergewerkschaft Transnet mit ihrem Chef Norbert Hansen und knapp einer Viertelmillion Mitglieder. Deutsche Gerichte. Die Großen sind sich einig: Am Montagnachmittag schüttelten sich Mehdorn und Hansen die Hand und besiegelten einen neuen Tarifvertrag. Und am Dienstagmorgen untersagten auf Antrag der Bahn Arbeitsrichter in Mainz Schell und seiner Gewerkschaft weitere Warnstreiks.

David aber will nicht. David sitzt in einem kleinen grauen Betonbau an einer Frankfurter Wohnstraße, 29 Vollzeitbeschäftigte arbeiten mit ihm auf fünf schmalen Etagen, 20 weitere in sieben Geschäftsstellen im Rest der Republik. 34.000 Mitglieder hat Schells Gewerkschaft. Nun soll er sich dem Tarifabschluss von Mehdorn und Hansen anschließen, sich dem beugen, was die beiden vereinbart haben: 4,5 Prozent mehr Lohn über die nächsten 19 Monate für 134.000 Bahnangestellte, dazu eine Einmalzahlung von 600 Euro. Eine »tatsächliche Kaufkraftsteigerung für die Mitarbeiter« sei das, sagt Norbert Hansen.

»Das mache ich nicht mit«, hält Schell dagegen. »Das wollen meine Mitglieder nicht.«

Wenn Schell so etwas sagt, zieht er seinen Kopf zwischen die Schultern, der Typ wirkt dann noch ein bisschen knurriger. Am Dienstagmorgen – das Gerichtsurteil war noch nicht zugestellt und deshalb nicht rechtswirksam – stand er auf dem Frankfurter Bahnhof wieder bei seinen Bahnern, als die einmal mehr für ein paar Stunden den Zugverkehr lahmlegten. »Wir weichen keinen Millimeter«, sagte er.

Schell will einen eigenen Tarifvertrag für das Fahrpersonal, die Zugbegleiter und die Servicemitarbeiter aus den Speisewagen, die sich in der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) organisiert haben: 2.500 Euro Eingangsgehalt für die Lokführer, 2.180 Euro Anfangsvergütung für die Zugbegleiter, 40 statt 41 Stunden Wochenarbeitszeit. Und Aufstiegsmöglichkeiten, zumindest finanziell. Nach 30 Dienstjahren soll ein Intercity-Lenker mit knapp 3.000 Euro brutto im Monat nach Hause gehen können. Insgesamt summieren sich die geforderten Lohnerhöhungen – alte Zulagen könnten teilweise in die neuen Tariftabellen eingerechnet werden – auf deutlich über 20 Prozent.

»Gedankenlos. Dumm. Leichtfertig«, schimpfte Transnet-Chef Hansen schon vor einiger Zeit über die GDL und ihren Vorsitzenden. Schell sei von jeher »auf Krawall gebürstet« und über die Jahre zunehmend kompromisslos geworden, legt jetzt Transnet-Sprecher Oliver Kaufhold nach. Die Deutsche Bahn schließlich hält – wen wundert es – Schells Forderungen für völlig überzogen. Lohnsteigerungen im angestrebten Umfang seien »irrwitzig«, sagte Hartmut Mehdorn.

»Leistung muss sich lohnen«, meint der Gescholtene. »Das hat schon Helmut Kohl gesagt.«

Die GDL wird das Urteil der Mainzer Arbeitsrichter anfechten. Schell kämpft, er kämpft gerne, und er findet, dass sein Kampf sich lohnt – selbst dann, wenn er am Ende nur einem kleinen Teil der Bahn-Bediensteten zugutekommt. Der GDL-Chef, CDU-Mitglied seit 1971, ist kein Barrikadenstürmer. Aber ein verbissener, durchaus traditioneller Gewerkschafter – und zugleich einer, der sich vom Rest der deutschen Gewerkschaftsszenerie ziemlich unterscheidet: Schell arbeitet nicht für die vielen, er kämpft für ein paar wenige. Und wenn er gewinnt, läutet das möglicherweise eine neue Ära ein, in der nach den Piloten, Ärzten und Lokomotivführern über kurz oder lang auch Krankenschwestern oder Kindergärtnerinnen in kleinen, schlagkräftigen Berufsgewerkschaften für eine Aufbesserung ihrer kargen Gehälter streiten.

Bislang kommt ein durchschnittlicher Lokführer der Deutschen Bahn inklusive aller Zulagen auf ein Monatsnetto von nicht mehr als 1.800 bis 1.900 Euro. Dafür arbeitet er in Wechselschichten – mal morgens, mal nachts – und an mindestens zwei Wochenenden im Monat. Die Reallöhne der Bahner, so die GDL, sind durch Inflation und Mehrarbeit während der vergangenen zehn Jahre um fast zehn Prozent gesunken, die Gesamtvergütung des Bahnvorstands dagegen sei allein zwischen 2005 und 2006 um 62 Prozent gestiegen. Ein Facharbeiter bei BMW in Leipzig, meint Schell, erhalte mehr als 2.500 Euro im Monat: »Und auch Lokführer haben einen ehrenwerten Beruf.«

»Ehrenwert« ist ein wichtiges Wort im Vokabular des GDL-Vorsitzenden. In Schells Büro steht eine kunstvoll gestickte Fahne, die – so eine Chronik der Gewerkschaft – 1897 »von Jungfrauen der Ortsgruppe Mönchengladbach« gefertigt wurde. »Treu dem König. Treu im Dienst«, liest man auf der Rückseite des Banners, der auf Umzügen vorangetragen wurde. Die GDL wurde 1867 gegründet und ist damit die älteste Arbeiterorganisation Deutschlands. Das bedeutet Tradition, auch für Schell, auch ganz persönlich. Kurz nach dem Krieg stand er an der Bahnstrecke von Aachen ins holländische Simpelfeld, weil da sein Vater im Leitstand einer mächtigen Dampflokomotive vorüberrauschte. Der Vater hat dem Jungen zugewinkt. »Das war schon imponierend«, sagt Schell heute.

Solche Geschichten müssen manchen Mitarbeitern im Bahn-Tower in Berlin ziemlich anachronistisch vorkommen. Doch für Schell ist die Bahn auch ein Kulturgut. Als er für die CDU 1993 und 1994 im Bundestag saß, stimmte er als einer von nur 13 Abgeordneten und als einziges Mitglied seiner Fraktion gegen die Privatisierung des Staatsunternehmens – auch deshalb, weil er bis heute glaubt, dass eine privatisierte Bahn ihrer »Verpflichtung für das Allgemeinwohl nicht gerecht werden kann«. In der Bahn-Zentrale aber geht es inzwischen vor allem darum, den Konzern fit für die Börse zu machen. Der einst schwerfällige Beamtenapparat soll in einen konkurrenzfähigen Logistikkonzern verwandelt werden. Von außen nahezu unbemerkt, finde »innen ein kompletter Wandel in der Unternehmenskultur« statt, sagt eine Personalberaterin, die vom Management engagiert wurde, um auch die Beschäftigten auf die Börse einzustimmen. Personaler etwa fungierten neuerdings vor allem als Coach der Führungskräfte, die sich bei jedem Schritt nur eine Frage beantworten müssten: »Wie mein Team aufstellen, damit es dem Konzern gelingt, an die Börse zu kommen?«

»Gehirnwäsche« nennen das einige Mitarbeiter. Die Berater haben denn auch zwei Strömungen ausgemacht, die heftig um die Deutungshoheit bei der Deutschen Bahn ringen: Auf der einen Seite stehen die nur an Fakten und Zahlen interessierten, knallharten Sanierer – und auf der anderen die Älteren, die Beamten, die Eisenbahner, die ihrem Unternehmen von jeher in Liebe verbunden sind. Zu ihnen gehört Schell.