Dieses Heimspiel muss gewonnen werden. Wenn am Mittwoch in Frankfurt die Internationale Automobilausstellung (IAA) beginnt, wollen Deutschlands Autobauer mit einer Flut umweltverträglicher Modelle ihre Innovationskraft beweisen. Vorab stimmt der Verband der Automobilindustrie (VDA) die Nation mit einer massiven Werbekampagne auf die Leistungen seiner Mitglieder ein. 4,2 Millionen Pkw würden 2007 exportiert – neuer Rekord. VW, Audi und BMW melden Allzeit-Absatzhöhen, Porsche schwimmt im Geld, Daimler will nach dem Abwurf der Chrysler-Last Milliarden Euro an seine Aktionäre verteilen. "Premiumhersteller" nennen sie sich stolz. Drei Viertel aller weltweit verkauften Oberklasseautos kommen aus den Fabriken deutscher Konzerne. Das ist die glänzende Seite der Medaille.

Doch da ist auch noch eine dunkle Seite. In Berlin werden neuerdings immer wieder hoch motorisierte Autos abgefackelt, Greenpeace präsentiert vor den Konzernzentralen in Stuttgart, Wolfsburg und München rosa angestrichene Geländewagen und Limousinen als "Klimaschweine". Japan, die USA und China haben drastische Beschränkungen des CO₂-Ausstoßes beschlossen oder diskutieren sie. Bis 2012 soll der durchschnittliche Kohlendioxidausstoß von Personenwagen in der EU auf 120 Gramm pro Kilometer gedrückt werden, das entspricht knapp 5,2 Liter Benzin oder 4,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Selbst mit Biosprit verbleiben noch 130 Gramm. Der Klimawandel hängt als drohende Gewitterfront über dem erfolgreichen Geschäftsmodell der deutschen Hersteller.

Im Jahr 2006 lagen die Durchschnittswerte der in der EU verkauften Neuwagen bei 162 Gramm CO₂ pro Kilometer (siehe Grafik). Die Flotten deutscher Marken pusteten meist deutlich mehr Klimagift in die Atmosphäre. Das liegt vor allem daran, dass sich BMW, Audi und Co auf leistungsstarke Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse konzentriert haben. Die Aufrüstung bei Sicherheit und Komfort hat die Autos immer schwerer gemacht. Parallel dazu ist die Motorleistung regelrecht explodiert. Der Golf GTI, einst mit 110 PS gestartet, bringt zum 30-jährigen Jubiläum 250 PS. Kam die stärkste Mercedes S-Klasse 1968 noch mit 250 PS aus, so sind es heute "mehr als 500 Pferde, die eine einzige Kutsche ziehen", wie ein Kritiker spottet.

Deutschlands Autobauer hätten ein big car problem, titelte der britische Economist , die "Angst" gehe um. Mit den großen Autos wird freilich das meiste Geld verdient. Schwere Limousinen wie E- und S-Klasse, 5er und 7er BMW, Audi A6 und A8 sowie dicke Geländewagen wie Porsche Cayenne, BMW X5, VW Touareg oder Audi Q7 bringen fette Gewinne ein, während bei den "kleinen Baureihen" wie Smart, Mercedes A-Klasse, BMW 1er und selbst dem Bestseller Mini allenfalls magere Erträge anfallen. Kein Wunder, dass die deutsche Autolobby in Brüssel Sturm läuft und für eine Differenzierung der CO₂-Vorgaben nach Fahrzeugklassen kämpft.

Aber die Konzernherren in Wolfsburg, Stuttgart oder München müssen nicht nur politische Reglementierung, sondern auch einen Gesinnungswandel beim Käufer fürchten. Die abrupte Abkehr der Amerikaner von ihren durstigen US-Geländewagen ist ein Menetekel. In Deutschland steckt die Branche in der Absatzflaute. Beginnen die heimischen Autokäufer schon umzudenken?

Es geht um die Zukunft einer Schlüsselindustrie, an der jeder siebte deutsche Arbeitsplatz hängt, die rund 20 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt und 2006 mehr als die Hälfte des deutschen Außenhandelsüberschusses erwirtschaftete.

Kann die deutsche Vorzeigebranche die Herausforderungen bewältigen? Schaffen es die Konzerne, ihre Geschäftsmodelle dem Klimawandel anzupassen? Eine Reise zu fünf Experten, die es wissen könnten.

Thomas Weber glaubt an technische Lösungen. Kein Wunder. Er ist gelernter Werkzeugmacher. Er ist promovierter Maschinenbauer. Und er ist Vorstand der DaimlerChrysler AG für Forschung und Entwicklung. 10.000 Ingenieure, Designer und andere hochkarätige Spezialisten arbeiten ihm zu. Sie haben den Airbag als Erste in ein Serienfahrzeug gebracht, ihren Autos mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) das Umfallen in extremen Fahrsituationen abgewöhnt und preisen mit ihrer "Bluetec-Initiative" neuerdings "den saubersten Diesel der Welt" an. Selbstbild: "Weltweiter Technologieführer". Wäre doch gelacht, wenn die Daimler-Ingenieure das Problem mit den CO₂-Emissionen nicht in den Griff bekämen.