Keiner der Obdachlosen, die unter der Brücke lagern, Radio hören und Würste grillen, wird etwas von dem Raum hinter der Wand ahnen, an der die Schlafsäcke liegen. Um ihn zu betreten, muss man einen zentnerschweren Deckel im Gehweg oben auf der Brücke anheben und eine Leiter hinabsteigen. Im diffusen Licht erkennt man Betonsockel, massige Betonstreben, Kabel und Rohre. Und man blickt in den kastenförmigen Bauch der Brücke.

Die überraschenden Hohlräume innerhalb der Hamburger Kennedybrücke sind das Reich von Christiane Thiel, einer Bauingenieurin des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer. Ihr Job: Brücken auf Schäden überprüfen, die Schäden bewerten – und Konsequenzen ziehen. Abwarten. Instand setzen. Oder schlimmstenfalls sperren. Vor Kurzem entdeckte sie bei einer kleinen hölzernen Fußgängerbrücke so schlimmen Gammel an den Trägern, dass sie den Übergang gleich persönlich verrammelte. Unter dem Holzbrückchen verläuft eine Straße, die zur Rennstrecke der Hamburger Cyclassics gehört. Nicht auszudenken, wäre der Übergang unter dem Gewicht vieler Zuschauer eingebrochen.

Brückeneinstürze gehören zu den größeren Katastrophen, selbst wenn dabei keine Menschen zu Schaden kommen. Brücken haben eine hohe symbolische Kraft und gehören zu den größten Ingenieurbauwerken überhaupt. Sie prägen ganze Städte und Landschaften. Nach dem Einsturz der Mississippibrücke von Minneapolis am 1. August, dem gleich der noch verheerendere Kollaps einer neu gebauten Brücke über den Jiantuo im chinesischen Hunan und erst vor einer Woche ein Brückeneinsturz in Vietnam folgten, blickt man auch in Deutschland plötzlich mit Sorge auf die großen Brücken: Sind die eigentlich sicher? © ZEIT-Grafik/Anne Gerdes

Frau Thiel kriecht mit der Taschenlampe in die Innereien der Kennedybrücke. Ein Kollege hat vor einiger Zeit einen Hauch von Rost entdeckt, eine »Rostfahne«, die man im Auge behalten sollte. Feuchtigkeit und Korrosion an einer Wand, hinter der die Spannglieder der Spannbetonbrücke einbetoniert sind. So was bedeutet stets Alarm. Wenn hier etwas rostet, kann es der normale Bewehrungsstahl sein. Undramatisch. Rostet aber die Vorspannung der Brücke, könnte das die Standsicherheit beeinträchtigen. Denn eine Spannbetonbrücke ohne Spannkraft kann einstürzen.

Wo kommt die Nässe her? Oben, in der Fahrbahn direkt über der kritischen Stelle, befindet sich eine Dehnungsfuge. Gummilippen sollen sie abdichten, aber wer weiß? Hier muss die Ursache gefunden und bekämpft werden. Demnächst wird es also auf der Kennedybrücke zu Staus kommen. Und auch im Unterbau gibt es etwas zu tun: Spezialisten werden den Beton im Korrosionsbereich chemisch analysieren, eventuell anbohren, die verborgenen Schäden zu analysieren versuchen und danach die Stelle womöglich teuer sanieren.

Am Ende des Arbeitstages setzt sich Christiane Thiel an den Computer, startet das Programm SIB (Schutz und Instandsetzung von Betonbauwerken), mit dem alle Daten über die deutschen Straßen- und Eisenbahnbrücken erfasst werden, und digitalisiert ihre Wahrnehmungen und Empfehlungen vom Tage. Das Programm bewertet Riss und Rost. Jeder Einzelschaden wird benotet – zwischen 0 (alles prima) und 4 (katastrophal). Der Korrosionsschaden der Kennedybrücke kriegt in Verkehrssicherheit eine 0 (4 hieße Vollsperrung), in Standsicherheit eine 1 (man sollte was unternehmen) und in Dauerhaftigkeit eine 2. Betrachtet man alle Problemzonen der Brücke zusammen, ergibt sich für die Hamburger Spannbetonbrücke die Durchschnittsnote 2,8. Das hört sich besser an, als es ist. 2,8 bedeutet in der Werteskala der Prüfer »noch ausreichender Bauwerkszustand«. Instandsetzung »kurzfristig erforderlich«. © ZEIT-Grafik/Anne Gerdes

4.000 Brücken gelten als dringend sanierungsbedürftig

Hamburg ist die Stadt mit den meisten Brücken in Europa. 2.700 gibt es hier, mehr als in Venedig und Amsterdam zusammen. Neben Christiane Thiel kriechen und klettern fast 50 Kollegen tagaus, tagein in und auf den hanseatischen Holz-, Stein-, Stahl- und Betonbrücken herum, hämmern und kratzen, bohren und messen, prüfen in luftiger Höhe den Schutzanstrich der Schrägseile, an denen zum Beispiel die Norderelbbrücke über die Autobahn A1 aufgehängt ist. 500 Brücken werden im Jahr intensiv überprüft; jede einzelne Brücke bekommt alle drei Jahre zumindest fachlichen Besuch. Alle sechs Jahre ist gemäß der bundesweit gültigen DIN1076 zur »Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken« eine Hauptprüfung Pflicht. © ZEIT-Grafik/Anne Gerdes