Bitte fair, aber hart

Die EU verlangt, dass die Autohersteller einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Sie sollen Autos produzieren, die weniger Kohlendioxid in die Atmosphäre pumpen. Bei den in der EU verkauften Neuwagen waren es vergangenes Jahr im Durchschnitt 160 Gramm CO2 pro Kilometer. Bis 2012 soll der Wert auf 130 Gramm runter. Das entspricht einem Verbrauch von 5,5 Liter Benzin oder 4,9 Liter Diesel auf hundert Kilometer.

Das Ziel ist anspruchsvoll, aber den Automanagern seit einem Jahrzehnt bekannt. Zudem hatte der europäische Verband der Autohersteller (Acea) schon zugesagt, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Gesamtflotte bis 2008 auf 140 Gramm zu senken. Das Versprechen können nun zwar einzelne Hersteller wie PSA Peugeot Citroën oder Fiat einhalten – nicht aber die europäische Industrie insgesamt. Also greift die EU durch. Eine bindende Richtlinie soll die Branche zwingen, sich ihrer Verantwortung zu stellen. Und damit das klar ist: Das ist gut so.

Das Problem dabei ist: Die Bandbreite der Fahrzeuge reicht vom Smart CDI (90 Gramm CO2) bis zum Ferrari 599 GTB (490 Gramm). Da ist es unrealistisch, jedes Modell gleich zu behandeln. De facto würde man damit schnelle Sportwagen oder schwere Limousinen und Geländewagen verbieten. Vor allem die deutschen Hersteller drängten daher massiv darauf, die Grenze nach Fahrzeugklassen zu differenzieren.

Die Lösung könnte nach Vorstellung der EU-Kommission eine Linie bringen. Mögliche Varianten davon sind in der nebenstehenden Grafik zu sehen und setzen das Gewicht eines Fahrzeugs und seine Emissionen zueinander in Beziehung. Damit könnte man bestimmen, welches Auto den EU-Zielen zum Klimaschutz genügt und welches nicht. Ein Fahrzeug unter der Linie ist für seine Größe relativ umweltfreundlich, entspricht also den EU-Vorgaben und kann auch künftig ohne Auflagen verkauft werden. Für alle Autos, die darüber liegen, müssen die Hersteller bezahlen – jedes Gramm CO2 extra soll Geld kosten. Wie viel Geld, das ist noch umstritten. Am 19. Dezember will die EU-Kommission »ihre« Linie vorstellen.

Eines ist klar ersichtlich: Wer wie viel zu bezahlen hat, hängt vom Steigungswinkel der Linie ab. Verläuft sie flach, müssen vor allem die Produzenten größerer und schwererer Fahrzeuge kräftig in die Verbrauchsminderung investieren. Das träfe vor allem die Deutschen. Denn Mercedes, BMW, Audi und Co. beherrschen diesen Markt. Verläuft die Linie aber relativ steil, dann müssen auch die Hersteller vergleichsweise kleinerer und sparsamerer Fahrzeuge weiter nachbessern. In diesem Marktsegment haben die französischen und italienischen Konzerne, also PSA Peugeot Citroën, Renault und Fiat, ihren Schwerpunkt.

Entsprechend uneins sind sich hier die Autobosse. PSA-Chef Christian Streiff fordert, dass jedes Gramm CO2 gleich zählen müsse. Es sei nicht einzusehen, dass kaufkräftige Kunden ungestraft das Klima mehr belasten dürften als Normalbürger. Seine deutschen Kollegen wie VW-Chef Martin Winterkorn oder Mercedes-Chef Dieter Zetsche verweisen dagegen auf ihre großen Fortschritte bei der CO2-Reduzierung in jüngster Zeit. Sie dürften nicht dafür bestraft werden, dass Renault, Fiat und Co. in der Oberklasse bisher nicht reüssieren konnten.

Bitte fair, aber hart

Die Schlacht um den Steigungswinkel ist in vollem Gang. Bundeskanzlerin Angela Merkel interveniert in Brüssel für großzügigere Werte für die großen (deutschen) Autos, der französische Präsident Nicolas Sarkozy macht sich für die kleinen (Peugeots und Renaults) stark. Beide Seiten haben ihre Verbündeten in der Kommission.

Doch was wäre eine halbwegs faire Lösung? Umweltschützer halten eine Differenzierung nach der Fläche der Autos für sinnvoll, wie es etwa die USA vormachen. Der EU-Umweltkommissar hat sich indes für das Fahrzeuggewicht entschieden. Der Nachteil: Weil Dieselantriebe schwerer als Benzinmotoren sind und weil schwere Autos mehr CO2 in die Luft pusten dürfen, werden Diesel gegenüber Benzinern bevorzugt. Und Leichtbau wird nicht belohnt, dabei ist das Gewicht neben effizienten Motoren entscheidend für geringeren Verbrauch.

Bei aller Kritik muss klar sein: Eine in jeder Hinsicht gerechte Lösung wird es nicht geben. Ebenso klar ist aber, dass die großen Spritschlucker weit mehr Einsparpotenzial haben als sparsame Kleinwagen. Das ist umso wichtiger, als die Fahrer von Geschäftswagen wie einer Mercedes E-Klasse weit mehr Kilometer zurücklegen als Kleinwagenfahrer. Auf der anderen Seite müssen auch die vielen kleinen Autos effizienter werden, wenn man das Klimaziel erreichen will.

Selbst wenn die Vorgaben hart ausfallen, geht für die deutschen Autobauer die Welt nicht unter. Ein VW Polo Blue Motion schafft jetzt schon den Wert von 102 Gramm. Mercedes hat vor wenigen Wochen auf der Automesse IAA eine S-Klasse-Studie vorgestellt, die im Jahr 2010 trotz hoher Leistung mit rund 5,5 Litern auskommen soll. Und BMW hat sich mit seiner neuen hoch effizienten Motorengeneration an die Spitze in vielen Klassen gesetzt. Wenn Deutschlands Autobauer ihre künftigen Effizienzgewinne durch neue Motoren und Werkstoffe konsequent zum Spritsparen nutzen – anstatt wie bislang großteils zur Leistungssteigerung –, sind kleine Wunder möglich. Es wäre nicht das erste Mal, dass die deutschen Autoingenieure eine große Herausforderung meistern.

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