Das ist neu in der Autobranche. Nicht die Giganten Toyota, General Motors, Volkswagen oder Daimler bestimmen die Schlagzeilen, sondern ein vergleichsweise kleiner Hersteller aus Indien: Tata Motors. In dieser Woche stellen die Inder auf der Automobilmesse in Neu-Delhi ihren »People’s Car«, also ihren indischen Volkswagen vor, der zu einem sagenhaften Preis von 100.000 Rupien, umgerechnet gut 1700 Euro, noch in diesem Jahr auf den Markt kommen soll. Und damit nicht genug. Tata Motors will nicht nur auf dem untersten Preisniveau den Weltmarkt aufrollen, sondern zukünftig auch in der automobilen Luxusklasse mitmischen. Die Inder wollen sich die britischen Traditionsmarken Jaguar und Land Rover sichern, die der angeschlagene US-Autoriese Ford zu Geld machen will.

Ist Tata dem Größenwahn erlegen, wenn es sich mit Riesen auf den Weltmärkten anlegt? Das Unternehmen produziert gerade einmal 400.000 Fahrzeuge im Jahr. Die Fabriken der Branchenriesen Toyota oder General Motors spucken hingegen jeweils rund neun Millionen Autos aus. Oder ist das indische Unternehmen der erste Beleg dafür, dass Hersteller aus den aufstrebenden Schwellenländern die Konzerne aus Japan, Europa und den USA von nun an das Fürchten lehren?

Ernst nehmen sollten die etablierten Autobauer die neue Konkurrenz aus Indien auf jeden Fall. Ihr Kopf ist ein langfristig denkender Stratege, der schon jetzt eine ziemlich einmalige Unternehmerkarriere hinter sich hat: Ratan Tata, Chefaufseher von Tata Motors und zugleich Vorsitzender der Tata Group, eines der größten Industriekonglomerate Indiens.

Als Sinnbild eines aggressiven Aufsteigers aus einem Schwellenland ist Ratan Tata allerdings eine Fehlbesetzung. Der Mann mit den grauen Schläfen und der Adlernase sieht nicht nur aus wie ein römischer Patrizier; er spielt auch auf dem Subkontinent in derselben Klasse wie in Europa seinerzeit ein Gianni Agnelli in seinen Glanzzeiten bei Fiat. Der Vorstandsvorsitzende der Tata Group ist ein Gentleman mit tadellosen Umgangsformen und höchstem ethischem Anspruch.

Die von ihm seit 1991 geführte Unternehmensgruppe schreibt seit über hundert Jahren indische Wirtschaftsgeschichte und gilt als überaus begehrter Arbeitgeber. Die Firmen mit dem Tata-Label im Logo sind für ihre Unbestechlichkeit bekannt – und das ist noch immer eine Besonderheit auf dem Subkontinent. Zugleich verkörpert die Tata Group seit einigen Jahren den gewachsenen Anspruch zwischen Bombay und Neu-Delhi, in der Weltspitze mitzuspielen. Als Tata vor gut einem Jahr beinahe geräuschlos den britisch-niederländischen Stahlhersteller Corus übernahm, jubelte der Vorsitzende des indischen Industrieverbands, R. Seshasayee: »Die Internationalisierung unserer Firmen hat mit diesem Deal einen Höhepunkt erreicht. Tata ist ein Symbol für ein neues, selbstbewusstes Indien.«

Schon zuvor hatten die Inder immer wieder still und leise weltweit zugekauft, etwa die Lkw-Sparte des südkoreanischen Daewoo-Konzerns oder die traditionsreiche britische Teemarke Tetley. Ähnlich geräuschlos könnte die Übernahme der ehemals britischen Autohersteller Jaguar und Land Rover verlaufen. Auch hier agierte Ratan Tata bislang diplomatisch und ohne nationalistische Töne. Den Mitarbeitern der beiden Firmen versicherte er schon im Vorfeld: »Der einzige Unterschied wird sein, dass die Unternehmen jemandem in Indien gehören« – als ob nicht gerade dies das Weltbild vieler Europäer auf den Kopf stellt. Man sollte den indischen Industriebaron, der Ende Dezember seinen 70. Geburtstag feierte, auf keinen Fall unterschätzen: Auch mit guten Manieren kann man die Expansion eines Firmenimperiums dynamisch vorantreiben.

»In hundert Jahren wird Tata viel größer sein als jetzt, und wir werden unsere Flügel weit über Indien hinaus ausgebreitet haben«, so lässt sich der Vorstandsvorsitzende, der 1991 die Leitung des Firmenkonglomerats der Familie von seinem Onkel übernahm, auf der Tata-Website zitieren. Dabei ist Tata insgesamt schon jetzt ziemlich groß. Seit Beginn seiner Regentschaft gelang es Ratan Tata, den Umsatz der Gruppe, deren Produktportfolio von Stahl über Tee und Autos bis zu Finanzdienstleistungen reicht, auf 28,8 Milliarden Dollar im Jahr zu verneunfachen.

Noch bis in die 1980er Jahre war die 1874 von Jamsetji Tata mit dem Bau einer Tuch- und Garnfabrik begründete Unternehmensgruppe ein schwerfälliger, ertragsschwacher Koloss. Zwar zeichneten sich der Unternehmensgründer wie auch seine Nachfahren und Verwandten, die zur kleinen religiösen Minderheit der Parsen gehören, nicht nur durch ihre Geschäftstüchtigkeit, sondern auch durch ihre besondere ethische Verantwortung aus. Aber erst unter dem studierten Architekten Ratan Tata, der den Konzern konsequent umbaute und sich von unprofitablen Geschäftsfeldern trennte, entwickelte sich die Gruppe zu einem schlagkräftigen Giganten, der weltweit Schlagzeilen macht.

Wenn Ratan Tata auf Neu-Delhis Automesse in dieser Woche das lange angekündigte Auto für sensationelle 100.000 Rupien vorstellt – bislang kostet der meistverkaufte indische Kleinwagen vom Konkurrenten Maruti-Suzuki rund das Doppelte –, ist das auch sein ganz persönlicher Triumph. Schon seit Jahren verfolgt er die Idee eines »indischen Volkswagens«, mit der er Indiens untere Mittelschicht dazu bringen will, vom Moped, dem wichtigsten Individualverkehrsmittel des Landes, aufs Auto umzusteigen. Noch werden in dem Land fünfmal mehr Zweiräder als Autos verkauft.

Natürlich soll das Billigauto später auch in Länder exportiert werden, in denen die Automobilisierung ähnlichen Nachholbedarf verspricht wie in Indien. Derzeit werden in dem 1,2-Milliarden-Einwohner-Land jährlich mit weniger als 1,5 Millionen nicht mal halb so viele Pkw verkauft wie in Deutschland. Dafür steigt der Absatz in Indien aber seit Jahren mit Raten zwischen 15 und 20 Prozent. Im Visier der Inder sind Länder wie Indonesien oder Malaysia ebenso wie Osteuropa, Afrika oder Südamerika. Gerade auf diesen Märkten, so die Prognose des Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer, werde es künftig den größten zusätzlichen Absatz geben: »In den nächsten 13 Jahren kommen 90 Prozent des Zuwachses aus den Schwellenländern«, schätzt der Chef des Prognoseinstituts B&D Forecast. Bis zum Jahr 2020 würden weltweit jährlich rund neun Millionen Billigautos in den Preisklassen bis 10.000 Dollar verkauft.

Ratan Tata, dem der Automobilsektor besonders am Herzen liegt, hat dabei schon in der Vergangenheit bewiesen, dass er westliches Know-how geschickt nutzen kann. Bereits 1999 landete er mit dem ersten komplett in Indien entwickelten Pkw, dem Tata Indica, einen Verkaufserfolg. Außer Tata selbst hatte kaum jemand daran geglaubt. Er warb schon damals Experten westlicher Konzerne ab und nutzte das Wissen europäischer Ingenieurfirmen und Zulieferer wie Bosch bei der Entwicklung. Einige Tausend Indicas und andere Tata-Modelle werden inzwischen exportiert, unter anderem auch nach Italien oder Spanien. Die weitere Expansion in Europa wurde vor einigen Jahren nur dadurch aufgehalten, dass der damalige britische Kooperationspartner Rover in die Pleite schlitterte.

Heute ist Tata Motors mit knapp 150.000 Pkw auf dem indischen Pkw-Markt die Nummer zwei, und bei Nutzfahrzeugen mit rund 250.000 Lkw und Bussen die Nummer eins. Wie Ratan Tata allerdings das Kunststück fertigbringen will, die teuren britischen Jaguar-Modelle, mit denen Ford über mehr als zehn Jahre fast nur rote Zahlen schrieb, mit seinen billigen Fahrzeugen zusammenzubringen, hat er noch nicht verraten.

Nur eines ist sicher: Fünf Jahre will Ratan Tata noch im Geschäft bleiben. Fünf Jahre Zeit also, den Traum vom international bedeutenden indischen Automobilhersteller voranzutreiben.