Am 29. Mai 1948, zwei Wochen nach der Gründung des jüdischen Staates, hatte die israelische Luftwaffe nur vier schlagkräftige Kampfflugzeuge. Eine Maschine steuerte der 24-jährige Ezer Weizman, der spätere Präsident Israels. Um 19.45 Uhr hob er zusammen mit den anderen drei Piloten Lou Lenart, Modi Alon und Eddie Cohen vom Flugfeld in Ekron ab. Das Ziel der vier Avia-Maschinen war eine lange ägyptische Armeekolonne in der Nähe von Ashdod, nur zwanzig Kilometer von der israelischen Luftwaffenbasis entfernt.

Die Ägypter waren aufgehalten worden von einer zerstörten Brücke, 32 Kilometer südlich von Tel Aviv, und von den leicht bewaffneten Überresten der israelischen Givati-Brigade. Die Stärke der Kolonne wurde von den Israelis auf 500 Fahrzeuge geschätzt, darunter zehn Panzer.

Weizmans Angriff auf die überraschten und unvorbereiteten Ägypter hatte Erfolg. In mehreren Anflügen warf er seine Bomben. Die Bordkanonen bekamen zwar eine Ladehemmung, aber seine Maschinengewehre ließen ihn nicht im Stich. Unversehrt landete er um 20.15 Uhr wieder in Ekron. Auch Lenart und Alon kehrten zurück. Cohen indes traf es hart. Seine Avia wurde vom Abwehrfeuer in Brand geschossen. Er starb beim Versuch einer Notlandung.

Nach dem offiziellen Operationsbericht war alles überaus erfolgreich verlaufen. Zwar wurde auch Alons Maschine irreparabel beschädigt. Aber die junge israelische Luftwaffe hatte nicht nur den Vormarsch der Ägypter gestoppt, sondern auch Israels Bodentruppen ermöglicht, sich neu zu formieren und in die Offensive zu gehen. Die Brücke, an der dies geschehen war, erhielt daher später den Namen »Ad-Halom« (»Bis hierher«). Denn bis zum Ende des israelischen Unabhängigkeitskrieges sollten die ägyptischen Streitkräfte nicht weiter vorstoßen, als es ihnen bis zu diesem 29. Mai gelungen war.

Vierzehn Tage zuvor, noch in der Nacht der Staatsgründung, hatten die Armeen Transjordaniens, Ägyptens, Syriens, des Libanons und des Iraks angegriffen. Die arabischen Staaten wollten den von David Ben Gurion am 14. Mai proklamierten Staat vernichten. Bereits ein halbes Jahr zuvor hatten sie den Plan der Vereinten Nationen für eine Teilung Palästinas in einen jüdischen und einen arabischen Staat abgelehnt. Kämpfe zwischen den paramilitärischen Einheiten beider Seiten waren die Folge. Darunter hatten nicht zuletzt viele Palästinenser zu leiden, die vor den Gefechten flohen oder von Israelis vertrieben wurden.

Zu Beginn des Krieges sah sich der jüdische Staat ohne Chance gegen die arabischen Streitkräfte. Die Royal Egyptian Air Force – Ägypten war damals noch ein Königreich – dominierte ihren Luftraum vollkommen. Tel Aviv und andere Städte wurden ununterbrochen bombardiert, ohne dass die Israelis hätten entsprechend antworten können.

Mühsam hatte die schlecht ausgerüstete Israeli Air Force (IAF) begonnen, sich zur Wehr zu setzen. Der Streich vom 29. Mai war der erste große Erfolg, und im Laufe des Sommers gelang es zunehmend, die Bodentruppen zu unterstützen.

Wie nun war es zu dieser überraschenden Wendung gekommen, die schließlich das Überleben des jungen Staates ermöglichte? Hinter der Antwort auf diese Frage verbirgt sich eine bizarre militärhistorische Geschichte.

Die Ursprünge der IAF gingen bis in das Jahr 1945 zurück. Als der Sieg der Alliierten über das »Dritte Reich« sicher schien, wurden neun Mitglieder der Palmach, des paramilitärischen Ablegers der jüdischen Untergrundorganisation Hagana in Palästina, in der Flugschule Awiron zu Piloten ausgebildet. Am 10.November 1947 fiel der Entschluss, reguläre Luftstreitkräfte aufzubauen, die Scherut Awir. Jüdische Piloten wurden aufgefordert, sich einzuschreiben. Aus aller Welt meldeten sich – auch etliche nichtjüdische – Freiwillige. Unter ihnen waren zahlreiche Veteranen des Zweiten Weltkriegs.

Die Zeit drängt. Nur die Tschechen können sofort liefern

Auch Ezer Weizman konnte bereits auf eine kurze Karriere als Jagdflieger zurückblicken. Von der britischen Armee ausgebildet, hatte er seit 1942 für die Alliierten gekämpft. Zunächst noch als Lkw-Fahrer in der Libyschen Wüste eingesetzt, trat er 1943 in die Royal Air Force (RAF) ein und besuchte in Rhodesien eine Flugschule. Nachdem er Anfang 1944 der RAF in Indien gedient hatte, war er bis 1946 Mitglied der zionistischen Untergrundorganisation Irgun in Palästina gewesen.

Als am 29. November 1947 die ersten Kämpfe des israelischen Unabhängigkeitskrieges begannen, beteiligte sich die Scherut Awir an den Gefechten und Scharmützeln zwischen Juden und Arabern. Ihre Hauptaufgabe aber blieb der Transport von Kämpfern, Ausrüstung und Munition an die verschiedenen Fronten, nur gelegentlich kamen improvisierte Luftangriffe mit Granaten und von Hand abgeworfenen Bomben hinzu. Anfangs nicht mehr als eine Ansammlung von leichten Maschinen, war die Scherut Awir für die regulären Luftstreitkräfte der arabischen Nachbarstaaten kein ernsthafter Gegner.

Der offizielle Geburtstag der israelischen Luftwaffe war schließlich der 27. Dezember 1947. Emissäre wurden in alle Welt gesandt. Sie sollten Flugzeuge kaufen. Um die Maschinen nach Israel, nach Sde Dow bei Tel Aviv, überführen zu können, entstanden dort in kürzester Zeit provisorische Landebahnen und Rollfelder.

Die meisten der Piloten hatten während des Zweiten Weltkrieges Spitfires, Mustangs oder Thunderbolts geflogen. Folglich verhandelten israelische Agenten in den USA über den Kauf von Maschinen vom Typ P-47 Thunderbolt. Aber die angespannte Lage in Palästina und das bevorstehende Ende des britischen Mandats am 14. Mai 1948 hatten neue Prioritäten gesetzt: Gebraucht wurde jetzt dringend ein Jagdflugzeug, das direkt lieferbar war. Und das war allein die Avia S-199 – eine Maschine indes mit einer ganz besonderen Vergangenheit.

In der Tschechoslowakei hatten sie Israels Emissäre aufgetrieben. Die Tschechen waren bereit, sofort zu liefern. Tatsächlich handelte es sich bei der Avia aber um kein eigenes Modell, sondern um den Nachbau eines deutschen Jägers – und zwar des Standardjägers aus Hermann Görings Luftflotte. Die Messerschmitt Bf 109 G (weltweit auch bekannt als Me 109) war seit dem Jahr 1944 in Lizenz von den Avia-Werken im besetzten Prag gefertigt worden. Sie wurde dort montiert und eingeflogen.

Nach dem Ende des Krieges hatte die Tschechoslowakei ein Jagdflugzeug für ihre Luftstreitkräfte benötigt. Daher fertigten die Avia-Werke die Messerschmitt weiter. Auf der Suche nach Material waren die Werksmitarbeiter in einem Eisenbahntunnel auf etliche halb fertige Rümpfe gestoßen. Aus Teilen der Versionen Bf 109 G-6 und G-14 entstand so eine kleine Serie von Jägern, die als Avia S-99 bezeichnet wurden. Als keiner der ursprünglichen Daimler-Benz-Motoren vom Typ DB-605 mehr verfügbar war, baute man das Junkers-Triebwerk Jumo 211F um, das es noch in großen Stückzahlen gab. So war die Avia S-199 entstanden, deren Prototyp am 25. April 1947 zum Erstflug abgehoben hatte.

Von Februar 1948 bis Ende 1951 erhielt die tschechoslowakische Luftwaffe etwa fünfhundert dieser Maschinen. Davon gingen jetzt 25 nach Israel: Am 23. April 1948 unterzeichnete eine jüdische Delegation einen Vertrag mit der Regierung in Prag über die Lieferung von zehn Avias. Ein zweites Geschäft über 15 weitere war dann am 20. Mai unterschriftsreif.

Ezer Weizman wurde als einer der zehn israeli-schen Piloten ausgewählt, die in der Tschechoslowakei in die S-199 eingewiesen werden sollten. Während der ersten Maitage reisten sie über Zypern, Rom und die Schweiz nach Böhmen. Eingekleidet in Flugjacken der Wehrmacht, begann das Training. Die Ausbilder waren tschechoslowakische Veteranen der Royal Air Force. Ein paar Flüge in der Avia-Version der Arado Ar 96 B, des Standardschulflugzeugs der deutschen Jagdflieger seit 1936, weckten den fliegerischen Ehrgeiz der Piloten. Aber es wurde ebenso schnell klar, dass die Israelis, die bislang meist nur leichte Zivilmaschinen geflogen waren, nicht über Nacht in Kampfpiloten verwandelt werden konnten. Daher gestattete man es nur Weizman, Modi Alon, Lou Lenart, Eddie Cohen und Milton Rubenfeld, die nächste Ausbildungsstufe zu beginnen. Am 15. Mai 1948, am Tag nach der israelischen Unabhängigkeitserklärung, durfte Lenart den ersten Soloflug in einer S-199 wagen.

Drei Tage später erfuhren die Piloten, dass zwei ägyptische Maschinen amerikanischer Provenienz den Busbahnhof von Tel Aviv bombardiert und dabei 42 Menschen getötet hatten. Die Israelis wollten sofort zurück in ihre Heimat. Die Prager Ausbilder versuchten vergeblich, sie davon zu überzeugen, wenigstens noch für ein paar Tage zu bleiben. Denn die Piloten hatten bisher weder den Luftkampf noch Luft-Boden-Angriffe trainieren können. Doch sie blieben stur.

Am Morgen des 20. Mai quetschten sich die Israelis und eine Handvoll tschechoslowakischer Mechaniker in eine amerikanische C-54 Skymaster, die wenige Wochen später durch ihren Einsatz bei der Berliner Luftbrücke als »Rosinenbomber« weltberühmt werden sollte. An Bord waren auch eine zerlegte Avia, Munition und Bomben. Mehr als elf Stunden später landeten sie in Ekron. In den nächsten Tagen kamen auf demselben Weg drei weitere Maschinen nach Israel – später folgten die restlichen 21 Avias.

Der ursprüngliche Plan für die erste Operation war ein Überraschungsschlag gegen die ägyptische Sinai-Stadt Al Arish. Weizman fieberte dem Einsatz entgegen. Nachdem die Ägypter einen nahe gelegenen Kibbuz bombardiert hatten, sprang er in eine der Avias und startete den Motor, begierig, die Angreifer zu verfolgen. Doch Weizman bekam keine Erlaubnis. Stattdessen wurde ein Auto vor seinem Flugzeug geparkt, um sicherzugehen, dass er die Maschine an Ort und Stelle ließ. Israels kleine Luftwaffe war noch zu schwach, als dass sie sich einen unnötigen Verlust durch den Übermut eines kampfeslustigen Piloten hätte leisten können.

Es gelingt, die ägyptische Luftüberlegenheit zu brechen

Nur wenige Tage später war Weizman ein Held. Nach dem durchschlagenden Erfolg seines Angriffs auf die Ägypter wurde er auch an anderen Fronten zu Hilfe gerufen. Bereits am 30. Mai hob er um 5.30 Uhr zusammen mit Milton Rubenfeld in den letzten beiden funktionstüchtigen Avias S-199 vom Flugfeld in Ekron ab, weniger als zwölf Stunden nach seinem ersten Einsatz. Eine irakische Kolonne war von Osten her an die Küste vorgestoßen, um Israel in zwei Hälften zu teilen. Auch dieses Mal war das Flugabwehrfeuer stark. Weizman und Rubenfeld konnten zwar ihre Bomben abwerfen und die Iraker mit ihren Bordwaffen angreifen. Aber beide Maschinen erhielten ebenfalls Treffer. Rubenfeld zog eine dicke schwarze Rauchfahne hinter sich her. Weizman wurde mit Glassplittern übersät, als die Frontscheibe seines Cockpits getroffen wurde.

Rubenfeld versuchte noch, seinen beschädigten Jagdbomber nach Kfar Vitkin, einem Dorf an der Küste nördlich von Netanja, zu fliegen. Doch in nur dreihundert Metern Höhe musste er schließlich über dem Meer mit dem Fallschirm abspringen. Weizman hatte zwar auch ein paar Treffer in die Tragflächen abbekommen, landete aber dennoch sicher in Ekron. Seine durchlöcherte Frontscheibe war inzwischen durch den Aufprall eines Vogels vollkommen zerstört worden.

Um die glückliche Rückkehr zu feiern, organisierte das Geschwader eine Party in seinem Quartier, dem Yarden Hotel in Tel Aviv. Alle Piloten bis auf Modi Alon tranken derart viel, dass Weizman am nächsten Morgen den Jeep nach Ekron verpasste und sich Alons Motorrad auslieh. An einer Kreuzung geriet er in einen Mörserkrater, flog über den Lenker und brach sich das linke Handgelenk. Nun verfügte Weizmans Einheit nur noch über zwei Piloten und eine Avia. Doch zu ihrem Glück mussten Israels Militärs ja nicht lange auf neue Maschinen warten.

Gewiss, die Männer liebten das deutsche Flugzeug aus Prag nicht sonderlich. Die Avia war schwer zu fliegen, vor allem beim Start und bei der Landung. Und sie vergab keine Fehler. Dennoch hatte der rasche Einsatz von Weizman und seinen Kameraden nicht nur militärisch eine große Bedeutung, sondern auch psychologisch. Denn wie sie die arabischen Kommandeure überraschten, so hoben sie die Moral der eigenen Bevölkerung.

Den Bürgern des jungen Staates wurde die Existenz eines eigenen Geschwaders jedoch erst vollends bewusst, als die IAF ihre ersten Siege im Luftkampf errang: Von Beginn des Krieges an hatten die Ägypter mit amerikanischen Dakotas Tel Aviv bombardiert und dabei viele Menschen getötet. Das hatten auch zwei Dakotas am Nachmittag des 3. Juni 1948 getan, als Modi Alon in seiner S-199 auf sie herabstieß und beide abschoss. Dieser Sieg markierte das Ende nicht nur der ägyptischen Luftüberlegenheit, sondern auch der regelmäßigen Bombardements israelischer Städte.

Messerschmitt gegen Spitfire – wie einst in der Schlacht um England

Der erste Sieg Israels in einem Duell mit arabischen Jagdmaschinen ließ nun ebenfalls nicht mehr lange auf sich warten. Am 9. Juni holte Gideon Lichtman mit seiner Avia eine ägyptische Spitfire über Rehovot vom Himmel. Es war eine ironische Wendung der Geschichte: Acht Jahre nach der Luftschlacht um England, in der sich die Me 109 und britische Spitfires erbitterte Kämpfe geliefert hatten, standen sich die gleichen Waffensysteme erneut gegenüber. Dieses Mal waren jedoch die Rollen vertauscht. Während jüdische Spitfire-Piloten im Krieg gegen die Messerschmitt gekämpft hatten, flogen sie nun deren tschechoslowakische Nachbauten und feuerten auf die gleichen Maschinen, in denen sie wenige Jahre zuvor auf alliierter Seite gesessen hatten.

Dies führte zu einer weiteren kuriosen Allianz. Neben dem Luftkampf gegen ägyptische Spitfires, Jagdbomberangriffen auf gegnerische Stellungen und Luftunterstützung der eigenen Bodentruppen kam auf die Avia-Piloten eine vierte Aufgabe zu: Sie eskortierten Israels neue Bomber, amerikanische Boeing B-17, die am 15. Juli eingetroffen waren. Auch hier waren die Fronten nun vertauscht. Während in den letzten Jahren des Zweiten Weltkriegs diese sogenannten »Fliegenden Festungen« ihre Bombenteppiche auf Deutschland abgeworfen und dabei große Verluste nicht zuletzt durch die Messerschmitt-Jäger erlitten hatten, schützten diese nun im Avia-Kleid die amerikanischen Bomber vor den ägyptischen Abfangjägern britischer Produktion.

Am 19. Oktober entschieden die Israelis ange-sichts der hohen Avia-Verluste, die übrig gebliebenen Maschinen nicht mehr dem Risiko von Luft-Boden-Angriffen auszusetzen. Auch die Einsätze als Bombereskorte und Aufklärer wurden am 22. Oktober beendet. An die Stelle der S-199 traten nun modernere Typen wie die britische Supermarine Spitfire und die amerikanische North American P51D Mustang. Nur eine einzige Avia überlebte bis heute. Sie steht im Israeli Air Force Museum in der Nähe der Luftwaffenbasis Hatzerim bei Be’er-Sheva im Süden des Landes.

Während die aktive Zeit der Avias mit dem Waffenstillstandsabkommen im Juli 1949 endete, war der Unabhängigkeitskrieg nur eine weitere Etappe in Ezer Weizmans militärischer Laufbahn. Er, der in einer S-199 auch die erste Fernaufklärermission über Damaskus unternommen hatte, sollte erneut zum Helden Israels werden: Als stellvertretender Generalstabschef war er im Sechstagekrieg maßgeblich an der Zerstörung der ägyptischen Luftstreitkräfte in den frühen Morgenstunden des 5. Juni 1967 beteiligt. Ein Streich, der Israel ein weiteres Mal den Sieg in seinem Überlebenskampf sichern sollte – fast auf die Woche genau 19 Jahre nach Weizmans erstem Triumph bei der Brücke Ad-Halom.

Der Autor ist Historiker und arbeitet in der Staatskanzlei des Landes Nordrhein-Westfalen sowie als Lehrbeauftragter am Institut für Politische Wissenschaft und Soziologie der Universität Bonn

Lesen Sie am Montag die sechste Folge unserer Serie 60 Jahre Israel: Gespräch mit dem Schriftsteller Yoram Kaniuk über das deutsch-jüdische Verhältnis.