Links die Kupplung, rechts das Gas und dazwischen die Bremse – wer im Ausland ein Auto mietet, kann einsteigen, und los geht die Fahrt. Die wesentlichen Bedienelemente sind stets am gleichen Platz. Bei der Eisenbahn herrscht dagegen fast 200 Jahre nach ihrer Erfindung noch immer Kleinstaaterei. Signaltechnik, Stromversorgung und selbst die Spurweite unterscheiden sich von Land zu Land. Noch immer kann kein Zug quer durch die EU fahren.

Einzellösungen ermöglichen inzwischen zumindest einige internationale Verbindungen ohne Wechsel von Lok und Lokführer an jeder Grenze. Sondermodelle der deutschen und französischen Hochgeschwindigkeitszüge pendeln zwischen Paris und Frankfurt, Güterzüge fahren von Rotterdam bis nach Italien. Doch der Preis dafür ist hoch. Vier verschiedene Stromabnehmer, zusätzliche Schränke für Trafos und Elektronik, mehrere Beleuchtungssysteme und vielsprachige Displays braucht solch ein Zug. Ein Land verlangt einen digitalen Tacho, das andere einen mechanischen. Auch für die Bedienung von Gas und Bremse gibt es keinen europäischen Standard. Selbst der Totmannknopf, den ein Lokführer regelmäßig drücken muss, um seine Einsatzbereitschaft zu zeigen, sitzt – je nach Land – mal auf, neben oder unter dem Armaturenbrett.

Wenn europäische Forschung einen Sinn ergibt, dann sicherlich hier. Tatsächlich wird in Zukunft der Totmannknopf immer und überall per Fuß bedient werden. Das ist eines der Ergebnisse des Forschungsprojekts EUDD (European Driver’s Desk). Die drei größten Industrieunternehmen der Eisenbahnbranche – Bombardier, Alstom und Siemens – haben sich mit fünf Forschungsinstituten zusammengetan, um einen modernen Führerstand zu gestalten. Inzwischen wird er von einer niederländischen Regionalbahn und auf einer Siemens-Lok benutzt. Auch im neuen französischen Hochgeschwindigkeitszug AGV, dessen Prototyp jüngst von Präsident Sarkozy präsentiert wurde, sitzt der Totmannknopf am rechten Fleck. Schluss ist mit dem Sammelsurium von Bildschirmen, Instrumenten, Schaltern und Knöpfen – bald sitzt jeder Lokführer vor dem Einheitsmonitor.

Europäische Forschung kann nutzbringend sein. Und schrecklich kompliziert. Drei Jahre lang haben Hunderte Beteiligte über die beste Anordnung von Schaltern, Knöpfen und Displays gestritten – und am Ende einen klitzekleinen Beitrag zum großen Traum vom paneuropäischen Eisenbahnnetz geleistet. Verdoppelung der Passagiere und Verdreifachung der Fracht im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr – dieses Ziel hat die EU für das Jahr 2020 ausgegeben. Ohne einheitliche Standards für Loks, Waggons und Betrieb lässt es sich nicht erreichen. Doch die Eisenbahngesellschaften haben mit zunehmender Konkurrenz auf der Schiene ihre Forschungsmittel zusammengestrichen. Während in der Automobilindustrie mehr als zehn und bei den Flugzeugbauern sogar 15 Prozent der Umsätze in die Forschung fließen, sind es im Bahnsektor weniger als zwei Prozent.

Einen Teil der Lücke will die EU schließen; sie gibt dafür einige Hundert Millionen Euro aus. Schließlich brauchen auch die Signaltechnik, die Fahrpläne, die Verkehrssteuerung oder die Ausbildung der Lokführer Standards. "Neu erfunden wird dabei nichts", sagt Helene Köpf. Die Koordinatorin von InteGRail, einem vierjährigen EU-Forschungsprojekt für einheitliche Standards bei der Wartung und Reparatur von Waggons und Loks, ist bei der Einschätzung ihrer Möglichkeiten äußerst bescheiden. 39 beteiligte Institute und Unternehmen aus elf Ländern sitzen am Tisch, darunter alle Großen der Branche. "Das sind eiskalte Wettbewerber", sagt Köpf. Sie blockieren sofort, wenn sie das Gefühl haben, ihre eigene Technik könnte nicht mehr zum künftigen europäischen Standard passen. Gleichzeitig suchen sie den "kleinsten gemeinsamen Nenner", denn der erspart ihnen die mühselige und teure Anpassung jedes ihrer Produkte an 27 verschiedene europäische Bahnsysteme.

Typisch für die europäische Zusammenarbeit ist, dass jeder die eigenen Interessen fest im Blick hat. Und doch den Kompromiss braucht. Um unter diesen Bedingungen zu Ergebnissen zu kommen, empfiehlt die Europäische Union die Einrichtung von Networks of Excellence (NoE). Eine Art Superstruktur der "Besten", die vorhandenes Wissen möglichst intelligent und kostengünstig verknüpft. Die "exzellente" europäische Eisenbahnforschung hat seit Oktober 2007 Namen und Adresse: Eurnex (European Rail Research Network of Excellence) heißt der Zusammenschluss von 45 europäischen Institutionen aus Industrie, Eisenbahnbetrieben, Hochschulen und anderen Forschungseinrichtungen. Rund 500 Experten sind unter dem virtuellen Dach versammelt. Die schlanke Verwaltung residiert in Berlin. Rechtsform ist der eingetragene Verein, non-profit. Die Organisation dieser Superstruktur hat sich die EU sechs Millionen Euro kosten lassen.

Solche Einrichtungen des Networkings, in denen es viel um "Bündelung" und "Harmonisierung" geht, sind Außenstehenden schwer zu erklären. Eurnex-Generalsekretär Wolfgang Steinicke hält das Bild vom Kaninchenzüchterverein für einigermaßen angemessen. "Die Kaninchenzüchter sind in ganz Europa verteilt, wir sind hier der Vorstand." Nur dass am Ende keine neuen Kaninchen entstehen, sondern Projekte. Beachtliche 561 hat Eurnex am Laufen oder in Vorbereitung; das Projektvolumen umfasst 187 Millionen Euro. Tendenz: Vermehrung.

Zu den ersten Projekten, die Eurnex selbst bei der EU beantragt hat, gehört Encouraging Step Changes, ein geradezu visionäres Vorhaben, in dem technische Lösungen entwickelt werden sollen, die nicht in drei Jahren schon auf dem Markt sein müssen. Etwa ein elektrisches Bremssystem für Güterzüge. Bislang wird ein Güterzug hydraulisch gebremst, wobei der letzte Waggon beginnt. Bremswege von zehn Kilometern Länge sind nicht ungewöhnlich. Ein elektrisches System könnte an allen Waggons gleichzeitig greifen und den Bremsweg auf 1,5 Kilometer reduzieren. Güterzüge könnten dann schneller und in dichterer Abfolge fahren. Aus der Luftfahrt kommt die Idee, das Wartungs- und Instandhaltungssystem zu dezentralisieren und zu optimieren. Technische Probleme am Zug könnten dann "nebenbei", am Haltebahnhof, durch raschen Austausch von Modulen behoben werden – womöglich ohne Zeitverlust und Verspätung.

Daran hat auch die Industrie großes Interesse. "Ein Zug, der heute von Berlin nach Paris fährt und in Frankreich liegen bleibt, muss zur Reparatur nach Deutschland zurückgeschleppt werden", sagt Tjark Siefkes, Produktentwickler bei Bombardier in Berlin. Im Flugverkehr zum Beispiel geht das ganz anders, dort sind Ersatzteile und Wartungsarbeiten längst international standardisiert. Wenn Ähnliches jetzt im Bahnverkehr käme, könnte das Bombardier nur nützen. "Die Deutschen sind gut in Standards. Selbst China übernimmt gern deutsche Normen", sagt Siefkes.

Das sieht auch Jorgo Chatzimarkakis so. Der deutschgriechische Saarländer sitzt für die FDP im EU-Forschungsausschuss und ist für die Verteilung der europäischen Forschungsmilliarden mitverantwortlich. "Engländer und Franzosen sind gut im Lobbying", hat Chatzimarkakis festgestellt. "Griechen und Litauer haben viel Erfahrung im Trittbrettfahren. Und die Deutschen setzen ihre Standards durch." Das sichert ihr Exportgeschäft und macht Deutschland zum größten Profiteur Brüsseler Regulierungswut.

Im europäischen Zugverkehr hat sich Europas Beamtenschaft noch nicht austoben können. Seit zehn Jahren machen die Eisenbahnforschungsprojekte zwar immer mehr Vorschläge für einheitliche Standards. Einen Versuch, sie den nationalen Bahnen aufzuzwingen, hat es aber noch nicht gegeben. Selbst das in der Industrie längst übliche Benchmarking, bei dem die Effizienz verschiedener Unternehmensabteilungen verglichen und die beste zum Vorbild für alle anderen erhoben wird, stößt bei der Eisenbahn schnell an Grenzen. "Die Bahnen halten ihre Wartungsdaten zurück", hat Tjark Siefkes im InteGRail-Projekt festgestellt. Das habe nicht nur mit der zunehmenden Konkurrenz auf der Schiene zu tun, sondern auch mit Rücksichtnahme auf Betriebsräte und Gewerkschaften, die eine wachsende Arbeitsbelastung in den Instandhaltungs- und Ausbesserungswerken befürchten.

Dass es auch anders geht, hat bisher nur Spanien bewiesen. Dort rast der AVE zwischen Sevilla und Barcelona mit Tempo 300 über Gleise mit zentraleuropäischer und nicht iberischer Spurweite. So ist die Anschlussfähigkeit für das transeuropäische Netz garantiert. Die Züge stammen vor allem aus Frankreich, die Leittechnik kommt aus Deutschland. Lernen von den Besten – Europa bietet diese Chance, und Spanien zeigt, wie sie sich zum eigenen Vorteil nutzen lässt.

Alle anderen Eisenbahnen verteidigen weiterhin ihre nationalen Eigenheiten. "Im Prinzip wünschen sich alle ein einheitliches europäisches Bahnsystem", sagt InteGRail-Koordinatorin Helene Köpf. "In der Praxis werden wir es aber auch in 100 Jahren noch nicht haben."