Schön sieht sie aus. Hochwertig. Metallisch schimmernde Oberfläche. Sie besitzt Anschlüsse für Kabel und Schläuche. Ansonsten ist sie hermetisch verschweißt. Man zögert, von einer Batterie zu reden. Das ist ein Gerät, ein Aggregat! Ab Mitte August soll es in einer Nürnberger Fabrik hergestellt werden. Es könnte einschlagen wie eine Bombe. Wirklich.

In diesem Akku steckt so viel Energie, dass es ganz schön rumsen würde, wenn die plötzlich frei würde. Die erste für den Serieneinsatz im Auto gebaute Lithium-Ionen-Batterie ("LiIo") markiert einen Umbruch in der Autowelt. Der Verbrennungsmotor, der mit mäßigem Wirkungsgrad fossile Brennstoffe zur Explosion bringt, ist auf dem Rückzug. Nun wird ihn der coole Elektromotor als Zweitantrieb im Hybridfahrzeug ergänzen – und womöglich ganz ersetzen. Bislang war das elektrisch angetriebene Auto ein Spielzeug für Technikverliebte, mehr Symbol für ökologisches Umdenken als alltagstauglich. Es fehlte ein leistungsfähiger Stromspeicher. Den gibt es jetzt.

Wenn Otto und Diesel demnächst in Rente geschickt werden, wird auch eine alte Rechnung beglichen. Denn die ersten Automobile waren Elektroautos. Mindestens 30 Jahre vor dem ersten Kraftwagen mit Verbrennungsmotor fuhren Elektromobile durch die Gegend und stellten Geschwindigkeitsrekorde auf. Anfang der achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts war man mit 12 bis 15 Stundenkilometern auf Achse; 1899 erreichte der belgische Elektroautoproduzent Camille Jenatzy über 100 Kilometer pro Stunde. Um die Jahrhundertwende gab es in New York Taxi-Fuhrparks mit Elektroantrieb.

Die Vorteile der Stromer gegenüber den Brennern: Prima Drehmoment praktisch aus dem Stand, drei- bis viermal so hoher Wirkungsgrad, die Fahrzeuge liefen leise und brauchten kein Getriebe. Nur ließ sich elektrische Energie eben miserabel an Bord bunkern.

In den Verbrennungsvehikeln waren der Strom und sein Speicher ein Jahrhundert lang Nebensache. Ein paar trübe Funzeln, ein Horn, ein Zigarettenanzünder – mehr war da nicht zu versorgen. Das waren noch Zeiten, als man eine Batterie bloß zum Starten brauchte! Glühkerzen heizen, Motor in Schwung setzen – und nach der Initialzündung dieselte der Daimler auch ohne Batterie bis nach Marokko. Solange man Sprit nachfüllte.

Doch mittlerweile gibt es – zum Beispiel in Toyotas Erfolgs-Hybrid Prius – moderne Batterien, die bei vielen Vorgängen im Auto mitmischen. Nickel-Metallhydrid-Batterien sind schnelle Stromspeicher. Der alte Bleiakku brauchte zum Aufnehmen von Energie fünfmal so lange wie zum Abgeben. Das muss, wenn in einem Niedrigenergiefahrzeug Bremsenergie eingefangen und gespeichert werden soll, viel schneller gehen. Die Lithium-Ionen-Technologie toppt auch Nickel-Metallhydrid-Akkus in fast allen Disziplinen: Leistungsdichte, Lebensdauer, Schnelligkeit. Bei Kleingeräten – Mobiltelefonen, Laptops, Modellflugzeugen – haben sich die neuen LiIo-Batterien durchgesetzt. Auch die Besitzer von Akkuschraubern sind überzeugt. Jetzt ist der Autofahrer an der Reihe.

Berlin-Moabit, Sickingenstraße. Ein alter Elektroindustrie-Standort. Osram, Telefunken und AEG produzierten hier. Nun hat sich Continental niedergelassen, einstmals nur Reifenhersteller, heute ein Konzern, der so viele verschiedene Bauteile fürs Auto anbietet wie kein zweiter Zulieferer. Der hiesige Geschäftsbereich: Hybrid Electric Vehicle. In den Labors wird die LiIo-Batterie entwickelt. Schon Anfang 2009 soll der neue Energiespeicher im ersten Hybridfahrzeug stecken – einem Mercedes. Wenig später wird BMW folgen. Die Verheißung: 20 bis 30 Prozent weniger Verbrauch. Beim Daimler, einem S 400 BlueHybrid, ist ein Konsum von 7,9 Litern auf 100 Kilometern angepeilt.