Prominenter geht es kaum. Nur ein paar Meter von der Kremlmauer in Moskau entfernt, glänzen Ferraris und Bentleys in ihren eleganten Showrooms. Russlands Geldadel kauft sie, sagt ein Verkäufer, "wie Spielzeuge". Mercedes stellt schon mal ein mit Swarovski-Kristallen verziertes Cabrio ins Schaufenster, um überhaupt aufzufallen. Understatement macht sich schlecht in einer aufstrebenden Volkswirtschaft, in der selbst Brautpaare aus einfachen Verhältnissen einen rosafarbenen, überlangen Hummer-Jeep zur Vorfahrt vor dem Standesamt wählen. Die Automanie hat Tradition: Schon Zar Nikolaus II. leistete sich einen Fuhrpark mit mehr als 30 Luxusautos. Parteichef Leonid Breschnew besaß eine Sammlung mit 50 Wagen, darunter Rolls-Royce, Cadillac und Jaguar. Doch nicht nur der Absatz der Nobelkarossen macht Russland zum Eldorado der Autoindustrie – auch der Massenmarkt boomt.

Schon im laufenden Jahr könnte der russische Markt das Volumen des bisherigen europäischen Spitzenreiters Deutschland übertreffen. 2007 wurden in Russland rund 2,4 Millionen Personenwagen verkauft. Eine Steigerung von fast einem Drittel gegenüber dem Vorjahr. Fast alle großen Autobauer hat das Wachstum dazu verlockt, eigene Fabriken in Russland hochzuziehen: Ford fertigt bei St. Petersburg, BMW in Kaliningrad, General Motors/Chevrolet in Toliatti, Hyundai in Rostow am Don, die Schwestermarke Kia in Ischewsk.

Volkswagen hat sich für sein Werk in Kaluga 800 Hektar Land gekauft

Europas größter Autohersteller, Volkswagen, kommt fast ein bisschen spät zur Aufteilung des Marktes. Dafür bringt das Unternehmen, das auch im vergangenen Jahr mit einem Russlandimport von 30000 Autos nicht recht in Fahrt kam, einen gigantischen Investitionsplan von mehr als 500 Millionen Euro mit. In Kaluga, 180 Kilometer südwestlich von Moskau, haben die Wolfsburger im November 2007 den Grundstein für eine Art russisches Detroit gelegt. Derzeit versuchen sie fieberhaft die Produktion hochzufahren. Mehr als 60000 Fahrzeuge sind für 2008 geplant. Künftig sollen in der Region nicht nur VW, sondern auch PSA Peugeot-Citroën, Mitsubishi und Volvo insgesamt 400000 Fahrzeuge im Jahr bauen. Noch steht zwar erst eine Fertigungshalle der künftigen VW-Produktionsstadt, aber die Deutschen haben 800 Hektar Land gekauft – das ist doppelt so viel Fläche wie das Stammwerk in Wolfsburg. Schulungszentren sollen hier entstehen, und Zuliefererbetriebe sollen sich ansiedeln.

Fünf Jahre hat es gebraucht, bis es so weit war. Die Gebietsverwaltung musste erst lernen, dass der Investor für seine Investition nicht noch Sonderprämien an die Behörden oder Anschlüsse für Strom und Wasser bezahlen möchte. Doch seit der Bürgermeister und der Gouverneur an einem Strang ziehen, macht sich im früheren sowjetischen Waffenschmiedezentrum Kaluga Aufbruchsstimmung breit. Der etwas heruntergekommenen Provinzstadt mit 330000 Einwohnern und großer Schlaglochdichte im Straßennetz sind mehr als 10000 Arbeitsplätze versprochen. Aber der Segen zeigt schon eine Kehrseite: Für viele VW-Facharbeiter aus Deutschland, die den Betrieb anschieben müssen, fehlt es an passablen Wohnungen oder Hotelzimmern. Die Mieten schießen bereits in die Höhe.

Steigende Preise könnten bald einen Nachholbedarf unter den russischen VW-Arbeitern wecken. Ihr Grundgehalt liegt bei 300 Euro plus Bonus. VW fürchtet bereits eine wilde Gewerkschaftsbewegung, wie sie dem Konkurrenten Ford bei St. Petersburg zusetzt. Ford baute als Pionier der Russland-Produktion schon 1999 eine Fabrik auf. Das Kompaktmodell Focus, das dort gefertigt wird, kostet gut 2000 Euro weniger als seine Importvariante und avancierte zum meistverkauften Modell in Russland. Streiks bei Ford erzwangen zuletzt Lohnsteigerungen von 30 Prozent. "Russland ist kein Billiglohnland", sagt der Generaldirektor des russischen Autokonzerns Sollers und frühere Repräsentant von DaimlerChrysler, Gerhard Hilgert. Wegen der massiven Lohnzuschläge müssten die westlichen Investoren ihre Businesspläne ändern. Sollers findet auch in der Provinz kaum mehr einen Schlosser, der für weniger als 700 Euro im Monat arbeitet.

Die ausländischen Produzenten drängen dennoch in russische Fertigungshallen. Das hat auch mit der russischen Politik zu tun. Denn nur so können sie die hohen Importzölle umgehen. Der Markt gilt zudem noch lange nicht als gesättigt. Heute kommen 190 Autos auf 1000 Einwohner. In Deutschland sind es mehr als 500. Steigende Realeinkommen werden in Russland gleich ausgegeben, und Konsumentenkredite sind leicht zugänglich. Nur jeder vierte Russe gibt in Umfragen an, Geld zu sparen. Die meisten fürchten Inflation oder Bankenkrise. Auf der Einkaufsliste steht das Auto ganz oben – noch vor Computern und Farbfernsehern. Kein Wunder: Sind doch mehr als die Hälfte der zugelassenen Autos schon mindestens zehn Jahre alt. Der Markt könnte nach Prognosen der Investmentbank Troika Dialog in den nächsten sechs Jahren auf vier Millionen Autos jährlich anwachsen. Das erfolgversprechendste Preissegment liege zwischen 8000 und 13000 Euro. Der Anteil ausländischer Marken dürfte bis auf 80 Prozent steigen.