Auto an sich

An einem Morgen des Winters1906/07 führt Henry Ford seinen Modellbauer Charles E. Sorensen ins Obergeschoss der Fabrik an Detroits Piquette Avenue: "Ziehen Sie hier eine Mauer ein, mit einer Tür, durch die ein Auto passt, und besorgen Sie ein gutes Schloss dafür. Wir fangen was ganz Neues an!"

So geschieht es. Und schon ein Jahr später nähert sich das geheime Werk der Vollendung. Noch sind Automobile überwiegend handwerklich gefertigte Spielzeuge für die Reichen. Henry Ford aber will einen Wagen für alle bauen, vor allem für die Farmer des Mittleren Westens. Von acht Amerikanern leben sechs auf dem Land, und für die müsse sein Modell T so einfach, so billig und so robust wie möglich werden. Aus dem Automobil, so schwebt es Ford vor, soll das Auto an sich werden.

Die Fords sind aus Irland eingewandert. Bei Dearborn in Michigan hat Henrys Großvater 15 Hektar Wald gerodet. Der Enkel repariert die Uhren der Nachbarschaft, baut auch selber eine, die sogar zwei Zeiten anzeigt. Er rechnet aus, dass er bei einer Tagesproduktion von 2000 den Stückpreis auf 30 Cent drücken könnte. Doch noch erschreckt ihn die Vorstellung, jährlich 600.000 Uhren absetzen zu müssen…

16 Jahre alt, geht er 1879 zu Fuß ins 13 Kilometer entfernte Detroit, um sich dort Arbeit in einer mechanischen Werkstatt zu suchen. Drei Jahre später kehrt er zurück nach Dearborn, hilft auf der Farm aus, bastelt Nützliches für sich und Freunde und heiratet 1888 Clara Bryant, ein Mädchen aus der Nachbarschaft.

Dann ist er wieder in Detroit. 27-jährig wird Ford Chefingenieur der Edison Company. Aufsehen erregt er mit einem Motorfahrzeug. Sein Eigenbau "Quadricycle" sieht aus wie zwei parallel zusammengeschraubte Fahrräder mit einer kleinen Sitzbank darauf; darunter rappelt ein 4-PS-Motor. Das Gefährt verkauft er für 200 Dollar, die er ins nächste Projekt steckt. Er findet auch Geldgeber für weitere Ideen, doch oft gibt es Streit: Sie wollen schnelles Geld, er will bessere, billigere Automobile.

Das hochbeinige Gefährt, das dann in der letzten Septemberwoche 1908 aus dem geheimen Zimmer in der Piquette Avenue rollt, erinnert noch stark an eine Kutsche. Und so soll es auch sein: robust und einfach wie ein Kutschwagen. Es hat vier hölzerne, 28 Zoll große Speichenräder an durchgehenden starren Achsen sowie quer liegende Blattfedern vorn und hinten; über Trittbretter sind die Sitze zu erklimmen. Vorn unter der Blechhaube steckt ein 4-Zylinder-Ottomotor, 2,9 Liter Hubraum, 20 PS bei 1600 Umdrehungen in der Minute, die über ein halb automatisches Planetengetriebe an die Hinterräder kommen. Auf guter Fahrbahn schafft der Wagen 67 Kilometer, doch mit dem kräftigen Durchzugsvermögen des Motors (112,5 Newtonmeter bei 900 Umdrehungen) bewältigt er selbst schweres Gelände, zieht sogar einen Pflug durch den Acker. 12 Liter verbraucht Modell T auf 100 Kilometern und kostet 850 Dollar.

Auf jede weitere Ausstattung wird verzichtet. Das spart Geld. Außerdem kann, was nicht da ist, nicht kaputtgehen. Das Modell T hat keinen Anlasser – unter dem Kühler ragt eine Kurbel heraus. Keine Wasserpumpe – nach dem Thermosiphonprinzip fließt das Wasser im Kühlkreislauf. Keine Batterie – in das Schwungrad ist eine Magnetzündung integriert. Keine Kraftstoffpumpe – wieder wird die Schwerkraft in Anspruch genommen: über dem Vergaser liegt der Tank (in dem auch der Alkohol schwappen darf, den sich der Farmer aus seinem Mais destilliert). Und kein Instrument am hölzernen Armaturenbrett – um den Tankinhalt zu schätzen, schneide man sich einen Peilstab vom nächsten Busch. Im Jahre 1910 verkauft Henry Ford bereits 34.528 Modell T, jetzt für nur noch 780 Dollar das Stück.

Auto an sich

Der Schriftsteller Elwyn Brooks White erwirbt den Wagen, die Tin Lizzy, die Blechliesl, wie sie bald heißt, und entwickelt ein geradezu zärtliches Verhältnis zu ihr. Das Starten sei ein eigenes Ritual, schreibt er, lässig drehe man zwei- oder dreimal die Kurbel. Dann, als ob man etwas völlig anderes im Sinn habe, schlendere man vor sich hin pfeifend zum Lenkrad, schalte die Zündung ein, kehre zurück nach vorn und gebe nun der Kurbel einmal kräftig Saures. "Aber Achtung! – nicht den Daumen um den Griff der Kurbel schließen, sie kann zurückschlagen und das Handgelenk brechen. Fast immer wird der Motor antworten, erst mit einigen zerstreuten Explosionen, bald mit stürmischem Gewehrfeuer, das einen zum Fahrersitz rennen und den Gashebel zurückstellen lässt. Ist die Handbremse nicht fest angezogen, setzt sich das Auto schon mit seinen ersten Explosionen bebend in Bewegung und ist nur mit vollem Körpergewicht am Platz halten – man kann glauben, ein Pferd dränge sich gegen einen und versuche in der Jackentasche einen Apfel zu finden."

Whites Kollege, der Nobelpreisträger John Steinbeck, liebt seine Tin Lizzy mehr auf Macho-Art. Sie spüre verdammt genau, wenn er bei erfolgloser Kurbelei kurz davorstehe, ihr in den Kühler zu treten: "Jedes Mal springt sie erst bei meinem allerletzten Versuch an!"

In den USA des späten 19. Jahrhunderts ist Serienproduktion nicht unbekannt: Colts Revolver, Singers Näh-, McCormicks Ernte- und Remingtons Schreibmaschinen. Doch erst Henry Ford zeigt der Welt, was Massenproduktion wirklich ist. Er kennt die Laufbänder in Chicagos Schlachthöfen. "Man erspare 12.000 Beschäftigten täglich zehn Schritte", so rechnet er nach, "und man hat eine Weg- und Kraftersparnis von 50 Meilen erzielt." Dafür muss jedoch eine neue Fabrik gebaut werden. 1910, nachdem 12.000 Modell T aus der Piquette-Halle gerollt sind, zieht Ford in seine neue, riesige Highland-Park-Fabrik, wo bald 30.000 Menschen arbeiten. Der Umzug kostet zehn Millionen Dollar. Das neue Werk sollte Geschichte machen. Denn hier entwickelt sich, was man später, nach über 15 Millionen Tin Lizzys, den "Fordismus" nennen sollte.

Anfang April 1913 wird ein laufendes Band für die Montage der Schwungradmagneten ausprobiert. Hat bis dahin ein Arbeiter in neun Stunden 35 bis 40 Magnete montiert, so braucht er jetzt nur fünf Stunden dafür. Der Mann, der die Mutter auf eine Schraube setzt, zieht sie nicht fest, das macht der Nebenmann, zu schnell hat er das nächste Teil vor sich, das eine Mutter braucht, die er in Griffhöhe vorfindet, damit er sich nicht zeitraubend bücken muss. Selbstverständlich sind dem zuliefernden Schraubenfabrikanten auch Maße, Material und Machart der Verpackung vorgeschrieben. Denn mit wenigen Hammerschlägen zerlegt ein Arbeiter die geleerten Kisten – die Teile ergeben die Bodenbretter des Modells T.

Die Montage eines Motors erfordert im Oktober 1913 noch 9,9 Stunden, im April darauf hat das Fließband die Zeit auf 5,93 gedrückt. Henry Ford: "Wir haben pro Quadratfuß mehr Maschinen aufgestellt als irgendeine andere Fabrik der Welt – jeder überflüssige Raum bedeutet eine unnötige Erhöhung der Produktionskosten." 1920 werden auch die Lagerkosten um zwei Drittel reduziert, indem man sie den Lieferanten aufbürdet; "just in time" wird das einmal heißen.

Alle Wagen haben das gleiche Chassis, einen Leiterrahmen aus elastischem Vanadiumstahl. Variationen gibt es nur bei den Karossen: Zweisitzer, offen, geschlossen, mit Klappverdeck, Viersitzer desgleichen, kleine Lastwagen, Kleinbusse. Die Highland-Park-Fabrik wird zum Magneten für Journalisten wie Touristen, für das Jahr 1915 meldet sie stolz 206892 Besucher.

1921 rollt bereits der fünfmillionste Wagen aus der Halle

Auto an sich

Nun zerren ihn zwei seiner Aktionäre, die Brüder Horace und John Dodge, früher Zulieferer und jetzt Konkurrenten, vor Gericht. Ford, so lautet ihr Vorwurf, schütte eine zu geringe Dividende aus, weil er zu viel investiere. In zweiter Instanz, 1919, bekommen sie recht: Eine Aktiengesellschaft existiere in erster Linie zum Wohl der Aktionäre. Ford, er hält 58 Prozent seiner Firma, kauft seine Gesellschafter aus. Die können sich kaum beklagen, bekommen sie doch für ihre Aktien 106 Millionen Dollar, dazu eine gerichtlich bestimmte Dividende von über 19 Millionen und anderthalb Millionen an Zinsen. Auch Kleinaktionäre profitieren: Wer sich 1903 mit 100 Dollar an der Ford Motor Company beteiligt hat, wird mit 262 036,27 Dollar ausbezahlt.

Jetzt gehört die Firma allein der Familie. Fords System triumphiert – je mehr Autos pro Tag, pro Stunde, desto billiger kann er sie verkaufen. Am 31. Mai 1921 rollt der fünfmillionste Wagen aus der Halle; 1922 kostet das billigste Modell T nur noch 295 Dollar. "Eine Ladung Eisenerz, montags am Quai geleichtert, geschmolzen, gegossen, zu Fahrzeugteilen verarbeitet, dreihundert Meilen entfernt in einem Montagebetrieb zu einem Auto montiert, an eine Vertretung ausgeliefert, dort einem Kunden verkauft – am Donnerstagabend."

Fertige Fahrzeuge sind zu sperrig für den Eisenbahntransport in ferne Landesteile, ins Ausland, also werden die Einzelteile als kompakte Fracht zu schnell errichteten Montagewerken expediert. Zubehörfabrikanten hängen sich an den Tin-Lizzy-Boom: Acetylen-Scheinwerfer, Rückspiegel, Kühlwasserthermometer, Schneeketten, Ballonhupen – Brauchbares und Schnickschnack. Der Katalog des Versandhauses Sears, Roebuck & Co. benötigt dafür mehr Seiten als für seine Herrenbekleidung.

"Jeder Kunde kann einen Wagen in jeder von ihm gewünschten Farbe haben, solange es Schwarz ist." Denn nur Black Japan Enamel trocknet rasch genug, um das Fertigungstempo nicht zu verzögern. In mehreren Sprachen brüllen die Vorleute ihr "Hurry up!". Neben dem polnischen Landarbeiter steht ein deutscher Mechaniker, ein Italiener, ein Ire. Für sie alle gibt es nur noch den immergleichen Handgriff, acht Stunden lang, tags oder nachts, "menschliche Maschinen". Charlie Chaplin hat dieses Elend noch 1936 in seinem berühmten Film Moderne Zeiten mit bitterem Humor karikiert.

Tatsächlich kündigen die Männer in hellen Scharen. Darauf verheißt Henry Ford im Januar 1914 den Fünfdollarlohn für den Achtstundentag. "Irrsinn!" – "Ford ruiniert sich!" Woanders verdienen qualifizierte Leute bei längerer Arbeitszeit gerade die Hälfte. Doch Ford weiß: "Männer arbeiten aus zwei Gründen. Erstens für den Lohn und zweitens aus Angst, den Job zu verlieren." Im Übrigen gewährleistet das Achtstundenschichtsystem Arbeit rund um die Uhr, und die Fünfdollarteilhabe an den Fordschen Profiten ist ohnehin nur denen vorbehalten, die "es wert" sind, die das "zusätzliche Geld nicht verprassen".

Stalin ist begeistert, der "Führer" gratuliert

Dafür steht Fords "Sociological Department" unter dem ehemaligen Dekan der Episkopalkirche Detroits, Samuel S. Marquis. Dessen Leute kontrollieren auch die Häuslichkeiten der Arbeiter und dringen dort auf die Einhaltung der guten Sitten; Kneipenfreizeit bei Bier und Würfelspiel ist verpönt. Die Frauen müssen angeben, wie viel Geld die Männer nach Hause bringen. Scheidung ist ein Entlassungsgrund. "Es ist etwas Heiliges um ein großes Unternehmen, das Hunderte und Tausende von Familien ernährt", schwärmt Ford selbstverzückt. Wie so viele Firmenpatriarchen des 19. und 20. Jahrhunderts sucht Ford die eigenen Wertmaßstäbe auch seinen Arbeitern auf fürsorglich-despotische Art nahezubringen.

Auto an sich

Jeden Mittag trifft er sich mit den Bereichsleitern in einem holzgetäfelten Raum zum Essen; Konferenzen, die bis zu fünf Stunden dauern können. Er ist ihnen ein unbeständiger Boss: "Ich behalte mir das Recht vor, meine Meinung zu ändern, wann immer ich will!" Er verpflichtet sie sich durch Geschenke, Autos, Häuser, die er ihnen bei mangelndem Wohlverhalten allerdings wieder entzieht. Indes scheut sich Ford, persönlich zu tadeln; Strafen, Entlassungen gar, müssen andere exekutieren. Sein eigenes Büro meidet er, man findet ihn immer in denen bevorzugter Mitarbeiter: "Hier kann ich jederzeit weggehen!"

Er ist abergläubisch, hat Angst vor Freitag, dem 13., schwarzen Katzen, Spiegelscherben, er glaubt an eine Wiedergeburt und wird, wie könnte es anders sein?, mit dem Alter bigott. Er liebt Jagdausflüge, Picknicks und Squaredance, Erinnerungen an die "guten alten Zeiten" auf dem Land. Dem Multimillionär noch stopft Ehefrau Clara die Socken, die er dann doch wegwirft; heimlich muss ein Angestellter ihm neue kaufen. Eine größere Spende will er die Presse nicht wissen lassen, denn so käme alle Welt angelaufen und sein häuslicher Friede wäre dahin. Heftige Eifersucht plagt ihn, auch auf enge Freunde, sogar auf die Familie seines Sohnes Edsel, dem er einmal während dessen Abwesenheit die Champagner- und Whiskyvorräte vernichtet. Von paranoidem Hass getrieben, verfasst er Schmähschriften gegen Gewerkschaften, Börsenspekulanten und "den internationalen Juden", was ihn aber nicht daran hindert, Mitarbeiter jüdischer Konfession auf wichtige Posten zu befördern. Ständig trägt er eine Waffe, er ist ein exzellenter Pistolenschütze. Selber ohne formale Bildung, reagiert er extrem empfindlich, wenn er seine Intelligenz angezweifelt wähnt. Universitätsdiplome gelten ihm wenig.

Anderer Leute Meinung über ihn interessiere ihn nicht, behauptet er kühl, doch sucht er sie gleichwohl zu manipulieren: "Wenn Sie einen Dollar in ihr Unternehmen stecken wollen, so müssen Sie einen weiteren bereithalten, um das bekannt zu machen!" In früheren Jahren hat er sogar Rennwagen gebaut, um von sich reden zu machen: "Enten legen ihre Eier in Stille. Hühner gackern dabei wie verrückt. Was ist die Folge? Alle Welt isst Hühnereier." Gern lässt er sich fotografieren, im eleganten Anzug, auf Kornfeldern oder beim Füttern zahmer Hirsche.

Weniger harmlos ist seine dunkle Seite. Vom Kontrollzwang besessen, unterhält Henry Ford ein ausgedehntes Spitzelsystem, das sowohl sein Privat- wie sein Geschäftsleben überwachen soll. Konkurrenten schickt er Spione ins Werk. Bizarr bleibt auch sein Interesse an allem Kriminellen. Exsträflinge arbeiten in großer Zahl für ihn, und gierig forscht er sie über ihre Untaten aus. "Wenn irgendwo in Detroit ein falscher Scheck auftauchte, kam die Polizei zu uns", berichtete später Fords Flügeladjutant Harry Bennett. Der ehemalige Matrose und Boxer hat 1916 in New York gerade eine Straßenprügelei überstanden, als sie sich kennenlernen. Der Fabrikant ist fasziniert: "Können Sie schießen?" Bennett kann und wird der Mann fürs Grobe, Leiter des "Service Department", Fords Werkschutz und Spitzelbrigade. Da werden ehemalige Polizisten und stadtbekannte Gangster beschäftigt, die rasch zum Knüppel oder zur Pistole greifen.

Auch zu Detroits Unterwelt-Boss spinnt Ford seine Fäden, immer in Sorge vor Überfällen, Entführung und Erpressung, aber auch, um über alle dunklen Geschichten der Stadt auf dem Laufenden zu bleiben. Der Mann heißt Chester LaMare, ein dunkelhäutiger Sizilianer. LaMare erhält eine Ford-Vertretung, die umgehend zum Hauptquartier seiner Bande wird.

"Als Mr. Ford mich zu seinem Agenten für die Beziehungen zur Unterwelt machte", erzählte Bennett seinem Biografen Paul Marcus, "gab er mir einen Job, der mich einige Male beinahe das Leben kostete." Die Presse nennt Bennett, der sich Tiger und Löwen hält, "Amerikas berühmtesten Gangster im Dienst einer Firma".

Und was für eine Firma! Die Ford Motor Company betreibt 35 Niederlassungen in den USA, 31 davon sind reine Montagewerke. Sie besitzt riesige Wälder, Bergwerke, Schiffe, Eisenbahnen, Zulieferbetriebe, auf 24.000 Quadratkilometern Kautschukpflanzungen in Brasilien und unterhält Niederlassungen in 17 Ländern. Die gute Tin Lizzy ist inzwischen ein ganz klein bisschen luxuriöser geworden. Sie hat jetzt elektrisches Licht, Scheibenwischer und Anlasser, es gab auch kosmetische Retuschen. Und doch: Am 26. Mai 1927 ist Schluss mit dem Modell T. Noch ist jeder zweite Wagen in den USA ein Ford, aber die Autos der Konkurrenz sind inzwischen schneller, bequemer, eleganter – und ihre höheren Preise werden bezahlt. Henry Ford schließt seine Fabrik für einige Monate und beginnt, wie schon einmal in seinen frühen Jahren, mit einem Modell A. Auch dieses Auto wird ein Erfolg.

Auto an sich

Fords Buch Mein Leben und Werk erscheint 1923 in Deutschland und findet nicht nur in Heinrich Himmler und dem späteren Reichsjugendführer Baldur von Schirach begeisterte Leser. Der Brockhaus von 1924 bezeichnet den "Fordismus", den "Führersozialismus" Henry Fords, als ernst zu nehmende Alternative zum Bolschewismus. Noch Ende der dreißiger Jahre produziert Ford in Deutschland fleißig für die aufgerüstete Wehrmacht, der Firmenchef erhält im Juli 1938 einen hohen Orden des Nazireiches, und der "Führer" gratuliert persönlich.

Doch auch in einem ganz anderen Lager herrscht große Ford-Begeisterung. Josef Stalin kauft 1929 Fordsche Lizenzen und Produktionsanlagen für seinen ersten Fünfjahresplan. Seine Parole: "Die Kombination aus russischem revolutionären Elan und amerikanischer Effizienz ist das Wesen des Leninismus!"

In seinem berühmten Buch Schöne neue Welt, der Schilderung einer totalitären Zukunftsgesellschaft, macht der englische Autor Aldous Huxley 1932 den Firmenchef zu Gott: "Ford sei Dank". Huxleys amerikanischer Kollege Upton Sinclair hingegen erkennt in ihm nur den Gefangenen eines Milliardenvermögens: "Ein großer Ingenieur mit dem Geist eines starrköpfigen Bauern." 1947 stirbt dieser starrköpfige Bauer, der Industriegeschichte geschrieben hat, 83-jährig in seinem Heimatort Dearborn.

Vom Modell T, dem Symbol einer Epoche, existieren noch etwa hunderttausend Wagen. Die Firma selbst hat zu kämpfen. Bis vor wenigen Jahren der zweitgrößte Autokonzern der Welt, ist Ford heute auf Platz vier gerutscht. Nach wie vor steht ein Mitglied der Familie an der Spitze; William Clay Ford jr., ein Urenkel Henrys, ist Chef des Aufsichtsrats. Statt goldene Zahlen zu präsentieren, muss er allerdings die neuesten Insolvenzgerüchte dementieren. Und das zu Lizzys 100. Geburtstag!

Der Autor ist Kulturhistoriker und Publizist und lebt in Köln