Der Schriftsteller Elwyn Brooks White erwirbt den Wagen, die Tin Lizzy, die Blechliesl, wie sie bald heißt, und entwickelt ein geradezu zärtliches Verhältnis zu ihr. Das Starten sei ein eigenes Ritual, schreibt er, lässig drehe man zwei- oder dreimal die Kurbel. Dann, als ob man etwas völlig anderes im Sinn habe, schlendere man vor sich hin pfeifend zum Lenkrad, schalte die Zündung ein, kehre zurück nach vorn und gebe nun der Kurbel einmal kräftig Saures. "Aber Achtung! – nicht den Daumen um den Griff der Kurbel schließen, sie kann zurückschlagen und das Handgelenk brechen. Fast immer wird der Motor antworten, erst mit einigen zerstreuten Explosionen, bald mit stürmischem Gewehrfeuer, das einen zum Fahrersitz rennen und den Gashebel zurückstellen lässt. Ist die Handbremse nicht fest angezogen, setzt sich das Auto schon mit seinen ersten Explosionen bebend in Bewegung und ist nur mit vollem Körpergewicht am Platz halten – man kann glauben, ein Pferd dränge sich gegen einen und versuche in der Jackentasche einen Apfel zu finden."

Whites Kollege, der Nobelpreisträger John Steinbeck, liebt seine Tin Lizzy mehr auf Macho-Art. Sie spüre verdammt genau, wenn er bei erfolgloser Kurbelei kurz davorstehe, ihr in den Kühler zu treten: "Jedes Mal springt sie erst bei meinem allerletzten Versuch an!"

In den USA des späten 19. Jahrhunderts ist Serienproduktion nicht unbekannt: Colts Revolver, Singers Näh-, McCormicks Ernte- und Remingtons Schreibmaschinen. Doch erst Henry Ford zeigt der Welt, was Massenproduktion wirklich ist. Er kennt die Laufbänder in Chicagos Schlachthöfen. "Man erspare 12.000 Beschäftigten täglich zehn Schritte", so rechnet er nach, "und man hat eine Weg- und Kraftersparnis von 50 Meilen erzielt." Dafür muss jedoch eine neue Fabrik gebaut werden. 1910, nachdem 12.000 Modell T aus der Piquette-Halle gerollt sind, zieht Ford in seine neue, riesige Highland-Park-Fabrik, wo bald 30.000 Menschen arbeiten. Der Umzug kostet zehn Millionen Dollar. Das neue Werk sollte Geschichte machen. Denn hier entwickelt sich, was man später, nach über 15 Millionen Tin Lizzys, den "Fordismus" nennen sollte.

Anfang April 1913 wird ein laufendes Band für die Montage der Schwungradmagneten ausprobiert. Hat bis dahin ein Arbeiter in neun Stunden 35 bis 40 Magnete montiert, so braucht er jetzt nur fünf Stunden dafür. Der Mann, der die Mutter auf eine Schraube setzt, zieht sie nicht fest, das macht der Nebenmann, zu schnell hat er das nächste Teil vor sich, das eine Mutter braucht, die er in Griffhöhe vorfindet, damit er sich nicht zeitraubend bücken muss. Selbstverständlich sind dem zuliefernden Schraubenfabrikanten auch Maße, Material und Machart der Verpackung vorgeschrieben. Denn mit wenigen Hammerschlägen zerlegt ein Arbeiter die geleerten Kisten – die Teile ergeben die Bodenbretter des Modells T.

Die Montage eines Motors erfordert im Oktober 1913 noch 9,9 Stunden, im April darauf hat das Fließband die Zeit auf 5,93 gedrückt. Henry Ford: "Wir haben pro Quadratfuß mehr Maschinen aufgestellt als irgendeine andere Fabrik der Welt – jeder überflüssige Raum bedeutet eine unnötige Erhöhung der Produktionskosten." 1920 werden auch die Lagerkosten um zwei Drittel reduziert, indem man sie den Lieferanten aufbürdet; "just in time" wird das einmal heißen.

Alle Wagen haben das gleiche Chassis, einen Leiterrahmen aus elastischem Vanadiumstahl. Variationen gibt es nur bei den Karossen: Zweisitzer, offen, geschlossen, mit Klappverdeck, Viersitzer desgleichen, kleine Lastwagen, Kleinbusse. Die Highland-Park-Fabrik wird zum Magneten für Journalisten wie Touristen, für das Jahr 1915 meldet sie stolz 206892 Besucher.

1921 rollt bereits der fünfmillionste Wagen aus der Halle