Nun zerren ihn zwei seiner Aktionäre, die Brüder Horace und John Dodge, früher Zulieferer und jetzt Konkurrenten, vor Gericht. Ford, so lautet ihr Vorwurf, schütte eine zu geringe Dividende aus, weil er zu viel investiere. In zweiter Instanz, 1919, bekommen sie recht: Eine Aktiengesellschaft existiere in erster Linie zum Wohl der Aktionäre. Ford, er hält 58 Prozent seiner Firma, kauft seine Gesellschafter aus. Die können sich kaum beklagen, bekommen sie doch für ihre Aktien 106 Millionen Dollar, dazu eine gerichtlich bestimmte Dividende von über 19 Millionen und anderthalb Millionen an Zinsen. Auch Kleinaktionäre profitieren: Wer sich 1903 mit 100 Dollar an der Ford Motor Company beteiligt hat, wird mit 262 036,27 Dollar ausbezahlt.

Jetzt gehört die Firma allein der Familie. Fords System triumphiert – je mehr Autos pro Tag, pro Stunde, desto billiger kann er sie verkaufen. Am 31. Mai 1921 rollt der fünfmillionste Wagen aus der Halle; 1922 kostet das billigste Modell T nur noch 295 Dollar. "Eine Ladung Eisenerz, montags am Quai geleichtert, geschmolzen, gegossen, zu Fahrzeugteilen verarbeitet, dreihundert Meilen entfernt in einem Montagebetrieb zu einem Auto montiert, an eine Vertretung ausgeliefert, dort einem Kunden verkauft – am Donnerstagabend."

Fertige Fahrzeuge sind zu sperrig für den Eisenbahntransport in ferne Landesteile, ins Ausland, also werden die Einzelteile als kompakte Fracht zu schnell errichteten Montagewerken expediert. Zubehörfabrikanten hängen sich an den Tin-Lizzy-Boom: Acetylen-Scheinwerfer, Rückspiegel, Kühlwasserthermometer, Schneeketten, Ballonhupen – Brauchbares und Schnickschnack. Der Katalog des Versandhauses Sears, Roebuck & Co. benötigt dafür mehr Seiten als für seine Herrenbekleidung.

"Jeder Kunde kann einen Wagen in jeder von ihm gewünschten Farbe haben, solange es Schwarz ist." Denn nur Black Japan Enamel trocknet rasch genug, um das Fertigungstempo nicht zu verzögern. In mehreren Sprachen brüllen die Vorleute ihr "Hurry up!". Neben dem polnischen Landarbeiter steht ein deutscher Mechaniker, ein Italiener, ein Ire. Für sie alle gibt es nur noch den immergleichen Handgriff, acht Stunden lang, tags oder nachts, "menschliche Maschinen". Charlie Chaplin hat dieses Elend noch 1936 in seinem berühmten Film Moderne Zeiten mit bitterem Humor karikiert.

Tatsächlich kündigen die Männer in hellen Scharen. Darauf verheißt Henry Ford im Januar 1914 den Fünfdollarlohn für den Achtstundentag. "Irrsinn!" – "Ford ruiniert sich!" Woanders verdienen qualifizierte Leute bei längerer Arbeitszeit gerade die Hälfte. Doch Ford weiß: "Männer arbeiten aus zwei Gründen. Erstens für den Lohn und zweitens aus Angst, den Job zu verlieren." Im Übrigen gewährleistet das Achtstundenschichtsystem Arbeit rund um die Uhr, und die Fünfdollarteilhabe an den Fordschen Profiten ist ohnehin nur denen vorbehalten, die "es wert" sind, die das "zusätzliche Geld nicht verprassen".

Stalin ist begeistert, der "Führer" gratuliert

Dafür steht Fords "Sociological Department" unter dem ehemaligen Dekan der Episkopalkirche Detroits, Samuel S. Marquis. Dessen Leute kontrollieren auch die Häuslichkeiten der Arbeiter und dringen dort auf die Einhaltung der guten Sitten; Kneipenfreizeit bei Bier und Würfelspiel ist verpönt. Die Frauen müssen angeben, wie viel Geld die Männer nach Hause bringen. Scheidung ist ein Entlassungsgrund. "Es ist etwas Heiliges um ein großes Unternehmen, das Hunderte und Tausende von Familien ernährt", schwärmt Ford selbstverzückt. Wie so viele Firmenpatriarchen des 19. und 20. Jahrhunderts sucht Ford die eigenen Wertmaßstäbe auch seinen Arbeitern auf fürsorglich-despotische Art nahezubringen.