Für Vielfahrer ist es das klassische Navi-Dilemma: Das teure Navigationsgerät im Auto weiß nicht nur den direkten Weg zum Ziel, sondern berücksichtigt auch die aktuellen Verkehrsmeldungen. Kaum wird ein Stau auf der Autobahn gemeldet, schickt der elektronische Pfadfinder den Fahrer auf eine Umleitungsstrecke – dass diese allerdings ebenfalls verstopft ist, hat das Gerät leider nicht mitbekommen. Denn die handelsüblichen Systeme erkennen derzeit zwar bis zu 90 Prozent der Autobahnstaus, für Störungen auf Bundes- und Landesstraßen aber sind sie blind. Und so zuckelt man mit fünf Kilometern pro Stunde über Land und ärgert sich, dass man nicht auf der A7 geblieben ist.

Nun naht Hilfe. Gleich zwei Anbieter versprechen die Ausweitung der Echtzeitnavigation auf das gesamte außerstädtische Straßennetz. Ihre Idee: Die Verbindungsdaten im Mobilfunknetz sollen systematisch ausgewertet werden. "Denn in den allermeisten Autos fährt ein eingeschaltetes Handy mit, oft sogar mehrere", sagt Ulrich Fastenrath, Produktentwickler bei der Telekom-Tochter T-Systems Traffic. Und ohne dass es die Handynutzer merken, verbinden sich ihre mitreisenden Mobiltelefone alle paar Kilometer mit einem neuen Sendemast entlang der Strecke. Das lässt sich nutzen.

Deutschland ist in rund 100000 Funkzellen aufgeteilt. Damit das Telefon für Anrufe überall erreichbar bleibt, muss jede Übergabe von einer in die nächste Funkzelle im Mobilfunknetz registriert werden. In den sogenannten Floating-Phone-Daten, die dabei entstehen, stecken aber auch höchst präzise Verkehrsinformationen. Wie man an sie herankommen kann, hat Fastenrath zusammen mit Kollegen von T-Mobile und der Uni Stuttgart in einem vom Bundeswirtschaftsministerium mit gut zwei Millionen Euro geförderten Forschungsprojekt untersucht.

Von der ersten Idee bis zur praktischen Demonstration in einer Testregion zwischen Stuttgart, Heilbronn und Karlsruhe hat es dann aber fast acht Jahre gedauert. Ganz einfach ist die Sache nämlich nicht. Zunächst müssen aus der gewaltigen Menge an Daten diejenigen herausgefiltert werden, die tatsächlich von Handys auf dem Weg von Funkzelle zu Funkzelle entlang einer bestimmten Strecke in die Höhe gefunkt werden. Da sich Funkzellen oft überlappen und mehrere Straßen manchmal dicht nebeneinander verlaufen, erfordert das die Kombination recht komplizierter mathematischer Modelle mit sehr genauen Karten. Dann müssen Störungen gelöscht werden. Die stammen zum Beispiel von Handynutzern in Zügen, die auf einem parallel zur Straße verlaufenden Gleis an einem Stau vorbeifahren – oder vor einem Signal halten müssen, während der Autoverkehr normal fließt.

Doch die Rechnerei lohnt sich. "Wir waren selbst überrascht, wie genau die Floating-Phone-Daten jedes Stauereignis abbilden", erinnert sich Fastenrath. Auf den Grafiken, die er dazu zeigt, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit jedes mobilen Handys innerhalb eines Straßenabschnitts als schwarzer Punkt dargestellt. Wie Fischschwärme verdichten sich die Punkte im Normalfall zu zwei parallelen Linien: unten die langsameren Lkw, oben die Pkw. Kommt es zum Stau, vermischen sie sich und sinken steil ab – es sei denn, auf dem betroffenen Streckenabschnitt herrscht ein Lkw-Überholverbot. Dann bleiben die Lkw-Punkte deutlich unterhalb des Pkw-Schwarms. Bei einer Vollsperrung sind alle am untersten Rand vereint, der Rest der Grafik ist leer.

Oder auch nicht. In einigen Grafiken entdeckten die Forscher über dem gestauten Verkehr einzelne flotte Punkte. Das waren die Autofahrer, die es geschafft hatten, sich auf eine Umleitungsstrecke zu retten und am Stau vorbeizuziehen. Und dann gab es ganz oben noch einen rasanten Ausreißer. "Das muss ein Fehler in den Daten sein – oder das Handy im Verkehrshubschrauber", sagt Fastenrath.

Bisher stammen Verkehrsinformationen vor allem von 5500 Induktionsschleifen, die das Bundesverkehrsministerium unter der Fahrbahn der 12500 Kilometer deutscher Autobahnen installiert hat. Dazu kommen ADAC- und Polizeibeobachtungen und die Anrufe privater Staumelder. Seit 1997 werden Verkehrsinformationen nicht nur im Radio durchgesagt, sondern von den öffentlich-rechtlichen Rundfunksendern auch in Form kleiner Datenpakete ausgestrahlt. TMC heißt der frei verfügbare Dienst, den viele Navigationsgeräte empfangen und in ihre Routenempfehlungen einarbeiten können.

Unter dem Namen TMCpro bietet TSystems seit 2005 einen kostenpflichtigen Zusatzdienst an, der verschlüsselt über Privatradios ausgestrahlt wird. Neben den normalen Verkehrsinformationen enthält er die Daten von 4000 Infrarotsensoren, die die Telekom-Tochter an Autobahnbrücken installiert hat. Außerdem hat TMCpro 50000 BMW-Fahrer unter Vertrag, deren Navigationssysteme permanent Standort und Fahrgeschwindigkeit durchgeben. Diese Floating Cars sind eine Art Vorgeschmack auf die Floating Phones, die von Anfang nächsten Jahres an die Qualität von TMCpro weiter verbessern sollen.

In den Niederlanden sind die weltweit ersten Navigationsgeräte, die Floating-Phone-Daten nutzen, bereits seit einem Jahr im Einsatz. HD Traffic heißt der Dienst, den das niederländische Navigationsunternehmen TomTom in Kooperation mit Vodafone von Ende November an auch in Deutschland anbieten will. Billig ist das nicht. In den Niederlanden sind monatlich 10 Euro Nutzungsgebühr fällig, in Deutschland wird es einen Aufschlag von rund 200 Euro auf den Preis der Empfangsgeräte geben.

Das Geld landet vor allem bei den Mobilfunkfirmen. Sie nehmen eine Lizenzgebühr für die Nutzung der Floating-Phone-Daten. Außerdem kassieren sie für die Übertragung der detaillierteren Verkehrsinformationen an die Navigationsgeräte. Über das bisherige UKW-System können nämlich nur 60 Zeichen pro Sekunde versandt werden. Das reicht gerade noch für die Meldung von Staus auf Autobahnen, nicht aber für die 50000 Kilometer Landstraße, die schon im ersten Schritt einbezogen werden sollen. In den neuen Navigationsgeräten steckt deshalb die SIM-Karte eines Mobilfunknetzbetreibers.

Intensiv haben sich bereits die Juristen mit dem neuen System befasst. Wer ein Handy mit ins Auto nimmt, tut das schließlich zum Telefonieren und nicht, um damit ein Verkehrsinformationssystem zu unterstützen. "Die Daten dürfen wir trotzdem verwenden", ist Jens Kürten von Vodafone überzeugt, "sie sind für den Netzbetrieb nötig und gehören deshalb uns." Um den Datenschutz zu gewährleisten, werden die echten Rufnummern vor der Weitergabe durch Zufallszahlen ersetzt. Der Bundesdatenschutzbeauftragte hat das System bereits geprüft. "Wir sehen das kritisch", sagt Behördensprecher Dietmar Müller, "wenn technisch aber tatsächlich garantiert ist, dass die Bewegungsdaten nicht individuell zugeordnet werden können, haben wir keine Bedenken."

Floating Phones machen den Verkehrsfluss sichtbar, aber führt das wirklich zu kürzeren Fahrzeiten? Die bisherigen Testergebnisse in den Niederlanden sind ernüchternd. Und das liegt nicht nur daran, dass die flächendeckende Feinjustierung einige Monate dauert. In den meisten Fällen lohnt sich die Umfahrung eines Staus nämlich gar nicht. "Im Unterschied zu bisherigen Navigationsgeräten lotst HD Traffic Sie deshalb oft mitten hinein", sagt Sarah Schweiger von TomTom. Man kommt zwar nicht schneller voran, kann auf dem Navi-Display aber zumindest die voraussichtliche Wartezeit recht exakt ablesen.

Den größten Nutzen hat das neue System womöglich gar nicht für einzelne Autofahrer, sondern für die Verkehrsplaner. Die konnten bisher überhaupt nicht feststellen, ob ihre Leitsysteme den Verkehrsfluss tatsächlich verbessern. Mit den Floating-Phone-Daten lässt er sich nun nicht nur für einzelne Fahrzeuge genau berechnen, sondern sogar als bewegtes Schaubild live auf den Bildschirmen in der Überwachungszentrale darstellen. Der Verkehr, sagt Ulrich Fastenrath, erscheine dann oft wie die "Bewegung einer zähen Flüssigkeit in einem zu engen Rohr".