DIE ZEIT: Achsbruch bei einem Hochgeschwindigkeitszug – kommt so etwas auch außerhalb Deutschlands vor?

Felix Schmid: Nicht dass ich wüsste. In Großbritannien gibt es alle ein bis zwei Jahre einen Achsbruch an einem Güterwaggon. Und wenn ein französischer TGV bei 20 km/h mit Achsbruch im Bahnhof liegen geblieben wäre, dann hätten wir das kaum erfahren. Dort halten die Eisenbahningenieure sehr viel enger zusammen.

ZEIT: Hätte man in Frankreich nach einem solchen Achsbruch auch die gesamte TGV-Flotte überprüft?

Schmid: Ich glaube, kaum. Das französische Hochgeschwindigkeitssystem ist leichter zu überschauen als das deutsche. Die TGV-Gleise werden fast ausschließlich von TGVs genutzt. Und es sind deutlich weniger Typen von Zügen, Drehgestellen und Achsen im Einsatz. Beim TGV befinden sich die Drehgestelle außerdem zwischen den einzelnen Waggons und stabilisieren sich gegenseitig. Beim ICE sitzen je zwei Drehgestelle unter jedem Wagen. Damit ist das Entgleisungsrisiko etwas höher.

ZEIT: Sowohl der TGV als auch der ICE fahren auf Hohlachsen. Sind diese störanfälliger als Vollachsen?

Schmid: Hohlachsen sind wesentlich leichter und schaden dem Gleis weniger, darum werden sie im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt. Zur Festigkeit trägt das Material in der Mitte der Achse wenig bei. Doch damit das Risiko unter Kontrolle bleibt, müssen Hohlachsen häufiger geprüft werden. Dabei fährt man mit einem Ultraschallgerät durch die Achse hindurch. Allerdings bringt die Prüfung selbst ein Risiko mit sich. Denn dafür muss man die Deckel der Hohlachse abnehmen und anschließend ordentlich wieder befestigen. Dabei muss man sehr vorsichtig sein, um keine Bauteile zu beschädigen.

ZEIT: Wenn man zu häufig kontrolliert, schadet das womöglich mehr, als es nützt?