DIE ZEIT: Achsbruch bei einem Hochgeschwindigkeitszug – kommt so etwas auch außerhalb Deutschlands vor?

Felix Schmid: Nicht dass ich wüsste. In Großbritannien gibt es alle ein bis zwei Jahre einen Achsbruch an einem Güterwaggon. Und wenn ein französischer TGV bei 20 km/h mit Achsbruch im Bahnhof liegen geblieben wäre, dann hätten wir das kaum erfahren. Dort halten die Eisenbahningenieure sehr viel enger zusammen.

ZEIT: Hätte man in Frankreich nach einem solchen Achsbruch auch die gesamte TGV-Flotte überprüft?

Schmid: Ich glaube, kaum. Das französische Hochgeschwindigkeitssystem ist leichter zu überschauen als das deutsche. Die TGV-Gleise werden fast ausschließlich von TGVs genutzt. Und es sind deutlich weniger Typen von Zügen, Drehgestellen und Achsen im Einsatz. Beim TGV befinden sich die Drehgestelle außerdem zwischen den einzelnen Waggons und stabilisieren sich gegenseitig. Beim ICE sitzen je zwei Drehgestelle unter jedem Wagen. Damit ist das Entgleisungsrisiko etwas höher.

ZEIT: Sowohl der TGV als auch der ICE fahren auf Hohlachsen. Sind diese störanfälliger als Vollachsen?

Schmid: Hohlachsen sind wesentlich leichter und schaden dem Gleis weniger, darum werden sie im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt. Zur Festigkeit trägt das Material in der Mitte der Achse wenig bei. Doch damit das Risiko unter Kontrolle bleibt, müssen Hohlachsen häufiger geprüft werden. Dabei fährt man mit einem Ultraschallgerät durch die Achse hindurch. Allerdings bringt die Prüfung selbst ein Risiko mit sich. Denn dafür muss man die Deckel der Hohlachse abnehmen und anschließend ordentlich wieder befestigen. Dabei muss man sehr vorsichtig sein, um keine Bauteile zu beschädigen.

ZEIT: Wenn man zu häufig kontrolliert, schadet das womöglich mehr, als es nützt?

Schmid: Ja. Wenn man die ICE-Achsen jetzt statt alle 300000 alle 60000 Kilometer einer Ultraschallüberprüfung unterzöge, dann wäre das als mutwillig zu bezeichnen.

ZEIT: Bisher findet die Prüfung manuell statt. Ließe sie sich automatisieren?

Schmid: Die Vorbereitung und die Einführung des Ultraschallgeräts müssen auf jeden Fall von Hand durchgeführt werden. Auch die Auswertung der Messergebnisse kann man heute noch nicht vom Computer erledigen lassen. Das wird in Zukunft aber wahrscheinlich möglich sein.

ZEIT: Und bis dahin hängt alles von der Aufmerksamkeit des einzelnen Wartungstechnikers ab?

Schmid: Ja, und wenn der 30 oder 40 Ultraschallbilder am Tag prüft, ist es nur menschlich, wenn er dabei auch einmal etwas übersieht.

ZEIT: Der Kölner Achsbruch hatte sich offenbar durch merkwürdige Geräusche schon vorher angekündigt. Könnten solche Warnzeichen nicht automatisch erkannt werden?

Schmid: Wenn es richtig rumpelt, ist es schon zu spät. Und wenn Fahrgäste nach einer Entgleisung von merkwürdigen Geräuschen berichten, muss man sehr vorsichtig sein, ob sie nicht im Nachhinein die Fahrgeräusche stärker interpretieren. Der ICE hat sowieso einen relativ hohen Schallpegel im Fahrzeug, da ist es durchaus möglich, dass mal etwas als besonders starkes Rumpeln empfunden wird. Auch bei automatischen Systemen gibt es das Risiko von Falschmeldungen. Wenn ein Zug dann zu Unrecht aus dem Verkehr gezogen wird, kostet das pro Waggon 3000 bis 4000 Euro am Tag.

ZEIT: Unterscheiden sich die Vorschriften in Deutschland und Frankreich?

Schmid: Nein, die Achsen von ICE und TGV werden nach denselben Richtlinien des internationalen Eisenbahnverbands UIC berechnet und hergestellt. Auch für die Überprüfung und den Unterhalt gelten dieselben Regeln.

ZEIT: Und die sind ausreichend?

Schmid: Bis jetzt sind sie ausreichend gewesen. Wenn man genau weiß, warum die Achse in Köln gebrochen ist, wird man das Regelwerk womöglich überprüfen müssen. Insgesamt ist die Sicherheit des Zugverkehrs in Deutschland sehr hoch. Aber das System Eisenbahn vergibt nicht die kleinste Sünde, irgendwann rächt sie sich. Das war beim Eurostar so, als im Tunnel Feuer ausbrach, das war in Eschede so und auch in Frankreich, als ein TGV bei 250 km/h entgleist ist. Zum Glück ist er auf den Schienen stehen geblieben, deshalb wurde nur eine Person schwer verletzt.

ZEIT: Vier Monate nach dem Kölner Achsbruch gibt es noch immer keine Untersuchungsergebnisse. Ist das normal?

Schmid: Nein, das ist entschieden zu lang. In England hätten wir bereits nach einer Woche einen Zwischenbericht bekommen. Im Winter 2007 hatten wir einen großen Unfall, ausgelöst durch eine defekte Weiche. Dies führte zu einer genauen Überprüfung von über 1000 Weichen im ganzen Land. Ein ausführlicher Bericht lag schon nach vier Monaten vor.

Interview: Dirk Asendorpf