Opel droht das Aus. Ausgerechnet Opel, der Ikone des Wirtschaftswunders. Damals war der Opel Olympia Rekord vor dem Haus das Sinnbild des Aufstiegs, der Opel Blitz der Transporter für kleine Unternehmer. Auch wenn Opel später zum Spießerauto wurde und schließlich in die Absatzkrise fuhr – das jetzige Drama um den deutschen Hersteller in Händen des Not leidenden US-Konzerns General Motors rührt am Kern der deutschen Wirtschaft und der deutschen Identität. Verständlich, dass die Spitzen von CDU und SPD in den vergangenen Tagen darum wetteiferten, wer zuerst helfen darf.

Die Opel von heute heißen BMW oder Mercedes, Audi oder VW. Und man muss nur mal einen Neuwagen beim Hersteller abholen, um die Begeisterung der Deutschen zu verstehen. Die Kunden besuchen die tempelartigen Automuseen der Konzerne, schlafen in Wolfsburg gar im werkseigenen Ritz Carlton, essen bemerkenswert gut, bevor sie zur Übergabezeremonie schreiten. Auf einer Empore schauen sie zu, wie ihr neues Gefährt in eine riesige, blitzsaubere Halle gefahren wird. Dann gehen sie mit dem Betreuer hinunter, schauen sich gemeinsam ihr neues, metallic-glitzerndes Fortbewegungsmittel an – und fahren es selbst hinaus in eine Welt ohne allgemeines Tempolimit. Ins Autoland Deutschland.

Doch jetzt ist Krise, und nicht bloß Opel verkaufen sich schlecht. PS-strotzende Autos stehen auf Halde, das Geld ist knapp und die Frage unbeantwortet, ob das Autoland eine Zukunft hat. Wenn nicht, sähe es düster aus für die Republik.

Die Frage "Was fährst du?" wird in weiten Kreisen Deutschlands gleichgesetzt mit "Wie lebst du?". Franzosen definieren sich übers Essen und die Mode, Deutsche übers Auto: Das ist mehr als ein Klischee, es ist das Ergebnis einer Entwicklung über viele Generationen. Geschmack entsteht in der Gemeinschaft. Wenn die Kollegen Austern essen, mag man sich eben nicht mit Fischstäbchen begnügen. Und wenn vor den Einfahrten der Nachbarhäuser lauter teure 3er BMW, A4 und Mercedes der C-Klassen stehen, dann sieht der eigene fünf Jahre alte Mittelklasse-Renault ziemlich alt aus.

Also sind in Deutschland 42 Millionen Pkw unterwegs, nur in Italien und den USA ist die Fahrzeugdichte höher, der Wert der Blechkisten indes geringer. Werktäglich fahren 19 Millionen Pendler mit dem Auto zur Arbeit. Fast ebenso viele Bundesbürger sind im ADAC organisiert, sechs Millionen greifen zu einer Autozeitung, und zur weltweit größten Motorschau IAA nach Frankfurt pilgern jedes Mal fast eine Million Besucher.

Die Deutschen leben nicht nur mit dem Auto, sie leben auch von ihm. Es grenzt an ein Wunder, dass im Hochlohnland Deutschland mehr als sechs Millionen Fahrzeuge im Jahr entstehen, vor allem fürs Ausland. Der Handelsüberschuss des Exportweltmeisters Deutschland geht rund zur Hälfte auf das Konto der Autoindustrie. Bis zum Sommer dieses Jahres lief auch die Jobmaschine Auto, erhöhten die Hersteller die Zahl der Arbeitsplätze noch einmal um zwei Prozent auf 763.000. Dazu kommt das Heer der Zulieferer, Händler, Monteure und Tankstellenpächter. Universitätsforscher, Analysten und Werber konzentrieren sich auf den Autobau. Mindestens jeder zehnte Job im Land hängt an des Deutschen liebstem Kind.

Die Politik spielt mit. Die großen deutschen Hersteller leben vom Steuerprivileg für Dienstwagen, die Pendlerpauschale gilt als Wahlkampfrenner, und wenn Berlin ein Konjunkturprogramm schnürt, fällt den Machern als Erstes ein, Neuwagenkäufer von der Kraftfahrzeugsteuer zu befreien. Droht in Brüssel eine Ökorichtlinie, zupft die Kanzlerin sie so lange zurecht, bis die Autolobby sich beruhigt.