Wenn die Kälte einzieht, werden viele Sonnenanbeter unruhig und flüchten mit Billigtickets in wärmere Gefilde. Doch bevor sie dort ankommen, gilt es, die Enge der Economy-Klasse zu überstehen. Kaum hockt der Gast im Sitz, schon zwickt der Rücken, drängelt der Nachbar von der Seite, und die Knie scheuern am Vordersitz. Was, fragt man sich, denken sich eigentlich Jetbestuhler?

Mehr, als man glaubt. "Das Design von Flugzeugsitzen hat viel mit Kompromissen zu tun", sagt Hartmut Schürg vom schwäbischen Sitzhersteller Recaro Aircraft Seating, der unter anderem die Lufthansa beliefert. Seine Aufgabe ist getrieben vom gnadenlosen Preiskampf der Fluglinien und gleicht der Quadratur des Kreises. Kleinere Abstände zwischen den Sitzen sollen zusätzliche Plätze in die Economy-Klasse schmuggeln. Zugleich müssen die Sitze immer leichter, bequemer und billiger werden, rasch zu reinigen sein und obendrein Platz für Unterhaltungsmaterial bieten.

Sitze seien neben dem Service das wichtigste Unterscheidungsmerkmal im harten Wettbewerb, sagt Schürg.

Wer sich in der Schlange am Gate die Reisenden anschaut, kann für Schürg und seine Zunftgenossen fast Mitleid empfinden. Große, Kleine, Dicke und Dünne warten da und müssen doch allesamt auf dem gleichen Modell Platz nehmen, sieht man von Passagieren der First und Business Class ab. Von der kleinen "5-Prozent-Frau" bis zum kräftigen "95-Prozent-Mann" sollen alle schmerzfrei sitzen können. Die Begriffe bezeichnen – etwas verkürzt – die Grenzmarken des Größenspektrums eines Economy-Class-Sitzes: Mit Schuhen sind nur fünf Prozent aller Frauen kleiner als 1,585 Meter und 95 Prozent aller Männer kleiner als 1,89 Meter. Die DIN-Norm-Größe ist allerdings nicht alles: "Wir müssen auch Menschen betrachten, die in der Breite anders sind", umschreibt Schürg diplomatisch ein wachsendes Problem der Industriegesellschaft.

Alle 18 Sekunden ändert ein Mensch seine Sitzposition

Für die menschliche Formenvielfalt müssen die Konstrukteure ein geeignetes Design austüfteln, wobei besonders Sitzfläche und Rückenlehne heikel sind. Wer etwa nach der Bordmahlzeit in einen gnädigen Verdauungsschlummer fällt, wacht schon mal mit leichter Genickstarre auf. Wie die optimale Rückenlehne auszusehen hat, darüber streiten sich die Vertreter zweier Lehrmeinungen. Die einen favorisieren eine durchgebogene "C-Kontur", weil sie die Rückenmuskulatur entlaste. Die anderen schwören auf die "S-Kontur": Deren untere Ausbuchtung soll die Lendenwirbel stützen, das nach innen geschwungene obere Lehnenende die Nackenmuskeln entlasten. Das Problem ist nur: Bei Größenunterschieden von bis zu 30 Zentimetern drückt die Nackenstütze für Kleine als Wulst in die Schultern der Großen.

Für seinen neuen Prototyp hat Recaro die S- und die C-Kontur kombiniert. "Das ist bei den Testpersonen sehr gut angekommen", sagt Schürg.

In bis zu dreieinhalb Stunden langen Sessions werden Mittelstreckenflüge zum Probesitzen nachgestellt – gewissermaßen einmal nach Kreta im Trockendock. Mittels Druckmatten auf Sitzfläche und Rückenlehne ermitteln Ergonomen die Kräfte, die auf verschiedene Körperteile wirken. Zum Beispiel den Druck der Vorderkante des Sitzes gegen die Oberschenkel. Besonders bei kleinen Menschen mit kurzen Beinen kann der die Durchblutung stören und erhöht die Gefahr einer Thrombose (Gefäßverschluss).