Vordergründig gibt es nichts zu bemäkeln. 2008 waren in den Langstreckenjets der Swiss ab Zürich durchschnittlich 84,2 Prozent der Sitze besetzt. Zu den Spitzenreitern gehörte ausgerechnet die dreimal pro Woche geflogene Linie nach Douala und Yaoundé in Kamerun – beides Städte bestenfalls mittleren Bekanntheitsgrades. Auch nach Riad und Dschidda in Saudi-Arabien reisten viermal pro Woche durchschnittlich etwa 150 Personen, womit immerhin um die 75 Prozent der Plätze besetzt waren. Insofern sind die allmonatlichen Erfolgsmeldungen der Swiss mit ihren jeweils sensationell hohen Auslastungszahlen gerechtfertigt. Und es scheint nachvollziehbar, dass der Flughafen Zürich immer wieder als ein für die Wirtschaft unverzichtbares Tor zur weiten Welt dargestellt wird.

Das Bild ändert sich jedoch, wenn man die Sache genauer anschaut. In den Langstreckenmaschinen der Swiss sitzen nämlich überwiegend Leute, die in Zürich nur von einem Swiss-Jet in den anderen umsteigen, aber nichts zum wirtschaftlichen Wohlergehen der Region beitragen – außer der Tatsache, dass sie mit dem Flugzeugwechsel das Flughafenpersonal beschäftigen und vielleicht während des Aufenthalts noch eine Tafel Schweizer Schokolade einkaufen. Sie sind das Futter des sogenannten Hubs, welchen die Swiss in Zürich betreibt.

Die Swiss hat viel zu viele Passagiere, die in Zürich nur umsteigen

Ein Hub ist ein System koordinierter Anschlüsse. Dreimal am Tag landen in kurzer Folge Kurzstreckenflugzeuge aus allen Richtungen in Zürich. Die Langstreckenjets warten derweil startbereit, was schlanke Anschlüsse von fast überall nach fast überall ergibt. Das Gleiche passiert in umgekehrter Richtung und ist nichts anderes als das, was im öffentlichen Verkehr der Schweiz schon lange üblich ist: Regional- und Intercityzüge sowie Linienbusse treffen sich pulsartig jede Stunde, die Fahrgäste steigen um, und dann geht die Fahrt zügig weiter. Für Fluggesellschaften mit weltweiten Netzen sind Hubs unerlässlich, denn selbst in London oder Paris ließe sich nicht jeden Tag ein Flugzeug nach Douala allein mit Passagieren aus der Region, sogenannten Lokalpassagieren, füllen. So lohnt sich das Geschäft trotz des durch das Umsteigen erhöhten Aufwandes. Dank ihres Hubs in Zürich kann die Swiss auch Verbindungen wie Birmingham–Johannesburg oder Moskau–Hongkong anbieten, die sie nonstop weder fliegen kann noch darf.

Damit sich aber ein solcher Hub auch rentiert, müssen einige Bedingungen erfüllt sein. Deren wichtigste lautet: Die Flugzeuge müssen möglichst gut besetzt sein, aber zu einem möglichst hohen Prozentsatz mit Lokalpassagieren, mit solchen also, die beispielsweise von Zürich nach Boston fliegen.

Der Grund für diese Gesetzmäßigkeit liegt darin, dass Umsteigepassagiere prinzipiell höhere Kosten verursachen als Lokalpassagiere, aber niedrigere Tarife zahlen. Ein Flug mit Zwischenlandung ist eben weniger attraktiv als ein Nonstop-Flug und somit weniger wert. Das gilt in extremem Ausmaß, wenn als Alternative ein Nonstop-Flug angeboten wird (etwa London–Bangkok versus London-Zürich–Bangkok), aber auch für Verbindungen ohne Nonstop-Angebot wie etwa Birmingham–Bangkok. Hier muss der Fluggast zwingend umsteigen, aber er hat dafür die Wahl zwischen London, Helsinki, Kopenhagen, Paris, Amsterdam, Frankfurt und Zürich. Es entsteht also ein Preiswettbewerb zwischen den Airlines. Dabei ist die Swiss gezwungen, wegen der vergleichsweise geringen Verbindungsdichte in Zürich besonders niedrige Tarife anzubieten. Ergo muss sie, um den Anteil der Umsteigepassagiere gering zu halten, entsprechend mehr Lokalpassagiere anwerben. Hier liegt die Krux: Das Einzugsgebiet des Flughafens Zürich mit seinen sieben Millionen Einwohnern ist zu klein.

Große Hubs wie London, Paris, Amsterdam, Frankfurt und in geringerem Maße Madrid sowie München ertragen wegen ihres großen Potenzials an Lokalpassagieren (und des daraus resultierenden Gesamtverkehrsaufkommens) durchaus Umsteigeranteile von 70 Prozent oder mehr. Für mittelgroße Hubs wie jenen der Swiss in Zürich sind höchstens 50 Prozent vertretbar. Tatsächlich aber hat die Swiss eine durchschnittliche Umsteigerquote von mehr als 65 Prozent. Die Pressestelle der Airline ist mit dieser Zahl allerdings nicht einverstanden und gibt den Anteil der Umsteigepassagiere nur mit 52 Prozent an. Eine Zahl, die allerdings im Widerspruch zu den 65 Prozent Umsteigepassagieren steht, die der Flughafen Zürich ausweist. Nach einhelliger Meinung der Experten – auch jener der Swiss – ist das zu viel, zumal sich ein großer Teil der Anschlüsse zwischen Kurzstrecke und Langstrecke abspielt. Kurzstrecken sind nämlich weniger rationell als Langstreckenflüge (mehr Starts und Landungen pro Flugstunde). Rentabler sind Anschlüsse von Langstrecke zu Langstrecke, wie sie etwa Emirates (in Dubai) oder Singapore Airlines anbieten; solche sind aber in Zürich nur sehr beschränkt möglich.