Es ist kein Zufall, dass die Nachricht von der Insolvenz des schwedischen Autobauers Saab die Feuilletons erschüttert hat wie sonst nur der Brand eines Opernhauses oder der Tod eines Nobelpreisträgers. Keine zweite Marke erfreute sich bei Intellektuellen einer vergleichbaren Beliebtheit.

Der Saab war ein Erkennungsmerkmal wie die Fliege beim Architekten oder der schwarze Anzug mit schwarzem T-Shirt beim Theaterregisseur. Das soll nicht heißen, dass alle Intellektuellen Saab fuhren; manche haben gar keinen Führerschein oder bevorzugen das Fahrrad. Aber nahezu alle Saabs, die außerhalb Schwedens unterwegs sind, wurden von Angehörigen künstlerischer Berufe gefahren oder doch solchen, die ihrem Beruf einen künstlerischen, zumindest querdenkerhaften Anstrich geben wollten. Welchen Grund hätte es sonst gegeben, Saab zu fahren?

Ein Saab war teuer und schwer, der Zündschlüssel steckte nicht am Lenkrad, sondern im Getriebe, und der Motor hatte, zumindest in den klassischen Baureihen bis 1989, als General Motors die Marke übernahm und sukzessive in Opel verwandelte, ein Turboloch, das ebenso gewaltig war wie der Benzindurst. Der Saab steckte voller Besonderheiten, die man eben ihrer Besonderheiten halber lieben musste. Dieser gleichsam ästhetische Zugang zum Automobil ist aber natürlich ein genuin intellektueller Zugang; höchstens Botaniker kennen eine vergleichbare Freude an der Merkwürdigkeit um der Merkwürdigkeit willen.

Der Saab war das vierblättrige Kleeblatt unter den Automobilen, nutzlos, aber selten, und ganz anders als ein Alfa Romeo, der das Quadrifoglio Verde als Typenbezeichnung kennt, aber im Übrigen durch handfeste Rabaukenqualitäten überzeugte. Was wiederum nicht heißen soll, dass die Saabs nicht schnell waren, sie waren schwerfällig und schnell zugleich; aber wer einen fuhr, wollte doch nicht zuallererst als Temposünder erkannt werden. Als was wollte er dann erkannt werden? Um diese Frage zu beantworten, muss man in die siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts zurück, zu der Bewunderung für die schwedische Neutralität, das Sozialstaatsmodell, die paternalistische Pädagogisierung aller Lebensbereiche.

Die Rüstungs- und Flugzeugfirma Saab, deren Automodelle bis dahin untüchtig sabbernde Zweitakter waren, die mit ihren winzigen kantigen Frontscheiben aussahen wie aus der Nase eines Jagdfliegers des Zweiten Weltkriegs geschnitzt, legten plötzlich moderne Wagen vor, die an Solidität und Sicherheit und Dicke der verbauten Bleche (ein Verkaufsargument!) alles übertrafen, was selbst Volvo anzubieten hatte. Ein Saab, gerne in Verkehrsorange lackiert, war das kinderschützende, familienfreundliche Vorsorgeauto schlechthin. Wer Saab kaufte, zeigte ein Maximum an Fortschrittlichkeit, sozialem Engagement, Pazifismus und Verehrung für Olof Palme. Was die Rüstungsfirma Saab sonst noch weiterhin produzierte, wurde geflissentlich ausgeblendet.

Auf eine bestimmte Weise, die zum Geheimnis dieser Zeit gehört, war der Saab mit Kindermalfarben und antiautoritären Kinderläden verwandt, ein Automobil ohne Agression, im Zustand neu eroberter Unschuld, die auf eine gerechtere Gesellschaft verwies. Wer Saab fuhr, war vielleicht kein besserer Mensch, aber man sollte es doch glauben. Jedenfalls wollte er nicht als Drängler und Überholer gesehen werden, zumindest nicht, bevor er drängelte und überholte. Ach ja! Dass der Saab dann immer stärker und durstiger wurde und seine Unschuld wenigstens faktisch wieder verlor, wurde kaum bemerkt, er blieb ein Zeichen humanitärer Avantgarde, bis er schließlich an General Motors geriet und zum Opel im Schwedendesign mutierte. Jetzt ist der Traum endgültig vorbei; wir wollen ihm nicht rückwirkend vorwerfen, dass er zur Hälfte aus Heuchelei bestand.