Spielen die Aktienmärkte schon wieder verrückt? Jetzt hat die EU-Kommission der Lufthansa endlich gestattet, Austrian Airlines zu übernehmen, obendrein gehört die Lufthansa zu den wenigen Fluggesellschaften mit Aussichten auf Gewinn. Und der Lufthansa-Aktienkurs? Statt abzuheben, dümpelte er zum Wochenbeginn um die elf Euro. Wer zwei Lufthansa-Aktien verkaufte, konnte für den Erlös nicht einmal einen Koffer von Hamburg (Lübeck) nach Frankfurt (Hahn) bei Ryanair aufgeben. 2007 war eine Lufthansa-Aktie immerhin doppelt so viel wert gewesen.

Aber es sind gar nicht die Händler an der Börse, die sich irrational verhalten. Die reagieren vernünftig. Verrückt ist die Luftfahrtbranche, die sich im Augenblick einen Preiswettbewerb liefert, der sie im Abschwung ruiniert. Der einzige Ausweg wären höhere Ticketpreise.

Ähnlich wie an den Finanzmärkten trägt aber auch in diesem Geschäft das Herdenverhalten maßgeblich zur Misere bei. Als die Flaute nach den Terroranschlägen vom 11.September 2001 vorüber war, stellten sich die Airlines auf einen jahrelangen Wachstumstrip ein: Sie rechneten mit weltweiten jährlichen Wachstumsraten von über fünf Prozent bis weit über 2020 hinaus. Mit dieser Zahl im Kopf orderten die Manager eine riesige Menge an neuen Flugzeugen. Selbst wenn jetzt keine Fluglinie mehr einen Flieger bestellen würde, hätten die Monteure und Mechaniker in den Fabriken von Airbus und Boeing noch mehr als fünf Jahre Arbeit. Viele orderten damals weitere Fluggeräte, weil sie Angst davor hatten, im Auftragstaumel am Ende leer auszugehen.

Doch wohin mit den Fliegern in der Wirtschaftskrise? Tausende Flugzeuge parken eingemottet in US-Wüsten oder in leeren Lagerhallen der Flughäfen. Alle anderen Jets füllten sich nur wegen der enormen Rabatte. Optimisten denken, dass es jetzt lediglich darum geht, überflüssige Kapazitäten zu bereinigen. Allein in Europa könnten vier bis fünf weitere Airlines schon bald ihre Eigenständigkeit verlieren – allen voran die skandinavische SAS. Doch die Konsolidierer täuschen sich.

Das herkömmliche Rezept taugt in dieser Krise nicht. Denn das Wachstum der vergangenen Jahre ist der Strategie geschuldet, massenhaft Billigtickets zu verkaufen und diese mit höheren Erlösen aus der First und Businessclass zu subventionieren. Andere Gesellschaften, die von vornherein als Billigflieger starteten, haben nun einen entscheidenden Vorteil. Ihre Kalkulation basierte von Beginn an auf niedrigeren Kosten.

Traditionelle Gesellschaften wie British Airways, Air France-KLM, Lufthansa oder Emirates haben hingegen Probleme. Die aufstrebende Linie aus dem Mittleren Osten berichtet beispielsweise davon, dass die Auslastung in der First und Businessclass im Frühsommer um 25 Prozent geschrumpft sei und die Einnahmen pro Passagiersitz um 30 Prozent geringer ausgefallen seien als vor Jahresfrist.