Dreiundsiebzig Grad Nord, volle Fahrt voraus. Seit Tagen sind die deutschen Frachter Fraternity und Foresight nördlich von Sibirien unterwegs, die Wrangelinsel haben sie weit hinter sich gelassen, und noch immer ist kein Eis in Sicht. "Sieben Grad Celsius", meldet Kapitän Aleksander Antonow von der Brücke der MS Fraternity über Satellitentelefon. Zum ersten Mal nutzen nichtrussische Handelsschiffe für ihren Weg von Asien nach Europa die Abkürzung durch das Polarmeer. Seit Sonntag fährt ihnen ein russischer Atomeisbrecher voraus.

Gebraucht wurde er bis Dienstag dieser Woche nicht. Seit Adolf Erik Nordenskiöld vor genau 130 Jahren zum ersten Mal von Spitzbergen aus mit einer Überwinterung im Packeis der Tschuktschensee die Beringstraße erreichte, hat der Klimawandel den polaren Eispanzer deutlich schrumpfen lassen. 2008 war der Nördliche Seeweg, so die russische Bezeichnung, erstmals durchgehend eisfrei. Und so ist es auch in diesem Jahr. Forscher schätzen, dass die Navigationsperiode in den nächsten Jahrzehnten auf über 100 Tage ansteigen wird.

Ungefährlich ist die Schiffspassage trotzdem nicht. Auch wenn das Wasser frei erscheint, können urplötzlich Eisschollen vor dem Bug auftauchen. Starker Nordwind kann sie innerhalb weniger Stunden zu gefürchteten, bis zu 15 Meter hohen Presseisrücken aufschichten. Wärmeres Klima mit höheren Wellen erhöht diese Gefahr sogar noch. Wird ein Schiff beim Zusammenprall beschädigt, ist Hilfe fern. Auf den 5000 Kilometern zwischen der Halbinsel Kamtschatka und der Obmündung gibt es nur ein einziges Dock. Und Russlands Atomeisbrecherflotte besteht aus gerade mal ganzen sieben Schiffen.

"Das Risiko hat unser Kunde übernommen", sagt Niels Stolberg. Dem strohblonden Reeder gehören die beiden Schiffe, die im Norden Sibiriens unterwegs sind. Sein nagelneues Büro thront wie eine Kommandobrücke hoch über der Weser, Bremens Rathaus und Dom liegen ihm zu Füßen. "Es ist ja nicht so, als würden wir auf den Mond fliegen", sagt Stolberg. Sollte das bescheiden klingen, dann ist es – wie oft bei ihm – ironisch gemeint.

In 14 Jahren hat sich der gelernte Kapitän mit seiner Beluga-Reederei im Alleingang zum Weltmarktführer für Schwergut-Spezialtransporte hochgearbeitet. 66 Schiffe und 1300 Seeleute sind rund um die Welt für ihn im Einsatz. Andere Reeder verdienen ihr Geld mit dem Transport von Standardcontainern im Fahrplantakt, Stolberg dagegen hat sich auf Marktlücken spezialisiert: besonders sperrige und schwere Fracht in kleine, abseits gelegene Häfen.

Die Lage des Treibeises wird täglich neu berechnet

Die Fraternity und die Foresight fahren im Auftrag von General Electric. Der US-Konzern baut ein Kraftwerk am Ob, Stolberg hat die Generatoren, Transformatoren und andere übergewichtige Teile in Südkorea abgeholt. Klappt alles nach Plan, werden sie am 6. September im kleinen Hafen von Novy Port auf Lastkähne umgeladen, die dann den Ob hinauffahren. Geht etwas schief, zahlt das amerikanische Unternehmen die Ausfallzeit und, falls nötig, auch den Eisbrechereinsatz.

Sven Taxwedel soll dafür sorgen, dass es erst gar nicht dazu kommt. Er ist einer der beiden Meteorologen, die die Beluga-Flotte rund um die Uhr mit aktuellen Wetterinformationen versorgen. Eine Etage unter Stolbergs Kommandobrücke stellt er den täglichen Eisbericht für den Nördlichen Seeweg zusammen und verschickt ihn per E-Mail an die Kapitäne der beiden Schiffe. "Der arktische Sommer ist im Moment gar nicht übel", erzählt er, "an der Obmündung haben wir über 25 Grad Lufttemperatur." Trotzdem sind auch in Küstennähe noch größere Treibeisfelder unterwegs.