Dreiundsiebzig Grad Nord, volle Fahrt voraus. Seit Tagen sind die deutschen Frachter Fraternity und Foresight nördlich von Sibirien unterwegs, die Wrangelinsel haben sie weit hinter sich gelassen, und noch immer ist kein Eis in Sicht. "Sieben Grad Celsius", meldet Kapitän Aleksander Antonow von der Brücke der MS Fraternity über Satellitentelefon. Zum ersten Mal nutzen nichtrussische Handelsschiffe für ihren Weg von Asien nach Europa die Abkürzung durch das Polarmeer. Seit Sonntag fährt ihnen ein russischer Atomeisbrecher voraus.

Gebraucht wurde er bis Dienstag dieser Woche nicht. Seit Adolf Erik Nordenskiöld vor genau 130 Jahren zum ersten Mal von Spitzbergen aus mit einer Überwinterung im Packeis der Tschuktschensee die Beringstraße erreichte, hat der Klimawandel den polaren Eispanzer deutlich schrumpfen lassen. 2008 war der Nördliche Seeweg, so die russische Bezeichnung, erstmals durchgehend eisfrei. Und so ist es auch in diesem Jahr. Forscher schätzen, dass die Navigationsperiode in den nächsten Jahrzehnten auf über 100 Tage ansteigen wird.

Ungefährlich ist die Schiffspassage trotzdem nicht. Auch wenn das Wasser frei erscheint, können urplötzlich Eisschollen vor dem Bug auftauchen. Starker Nordwind kann sie innerhalb weniger Stunden zu gefürchteten, bis zu 15 Meter hohen Presseisrücken aufschichten. Wärmeres Klima mit höheren Wellen erhöht diese Gefahr sogar noch. Wird ein Schiff beim Zusammenprall beschädigt, ist Hilfe fern. Auf den 5000 Kilometern zwischen der Halbinsel Kamtschatka und der Obmündung gibt es nur ein einziges Dock. Und Russlands Atomeisbrecherflotte besteht aus gerade mal ganzen sieben Schiffen.

"Das Risiko hat unser Kunde übernommen", sagt Niels Stolberg. Dem strohblonden Reeder gehören die beiden Schiffe, die im Norden Sibiriens unterwegs sind. Sein nagelneues Büro thront wie eine Kommandobrücke hoch über der Weser, Bremens Rathaus und Dom liegen ihm zu Füßen. "Es ist ja nicht so, als würden wir auf den Mond fliegen", sagt Stolberg. Sollte das bescheiden klingen, dann ist es – wie oft bei ihm – ironisch gemeint.

In 14 Jahren hat sich der gelernte Kapitän mit seiner Beluga-Reederei im Alleingang zum Weltmarktführer für Schwergut-Spezialtransporte hochgearbeitet. 66 Schiffe und 1300 Seeleute sind rund um die Welt für ihn im Einsatz. Andere Reeder verdienen ihr Geld mit dem Transport von Standardcontainern im Fahrplantakt, Stolberg dagegen hat sich auf Marktlücken spezialisiert: besonders sperrige und schwere Fracht in kleine, abseits gelegene Häfen.

Die Lage des Treibeises wird täglich neu berechnet

Die Fraternity und die Foresight fahren im Auftrag von General Electric. Der US-Konzern baut ein Kraftwerk am Ob, Stolberg hat die Generatoren, Transformatoren und andere übergewichtige Teile in Südkorea abgeholt. Klappt alles nach Plan, werden sie am 6. September im kleinen Hafen von Novy Port auf Lastkähne umgeladen, die dann den Ob hinauffahren. Geht etwas schief, zahlt das amerikanische Unternehmen die Ausfallzeit und, falls nötig, auch den Eisbrechereinsatz.

Sven Taxwedel soll dafür sorgen, dass es erst gar nicht dazu kommt. Er ist einer der beiden Meteorologen, die die Beluga-Flotte rund um die Uhr mit aktuellen Wetterinformationen versorgen. Eine Etage unter Stolbergs Kommandobrücke stellt er den täglichen Eisbericht für den Nördlichen Seeweg zusammen und verschickt ihn per E-Mail an die Kapitäne der beiden Schiffe. "Der arktische Sommer ist im Moment gar nicht übel", erzählt er, "an der Obmündung haben wir über 25 Grad Lufttemperatur." Trotzdem sind auch in Küstennähe noch größere Treibeisfelder unterwegs.

 

Wo die sich genau befinden, muss der Meteorologe jeden Tag neu berechnen. Die Satellitenbilder, die er in St. Petersburg und an der Bremer Universität einkauft, zeigen immer nur eine Momentaufnahme, und die ist – je nach Wolkenlage – zwischen 4 und 72 Stunden alt. "Das Eis kann an einem Tag aber über 25 Kilometer weit driften", sagt Taxwedel. Auch die Stärke des Eises kann er nur schätzen, auf Satellitenbildern ist sie bisher nicht zu erkennen. Erst Europas Späher CryoSat wird ein Radar an Bord haben, das die Eisdicke aus dem All messen kann. Nach einem Fehlstart vor vier Jahren soll der Nachbau Ende dieses Jahres auf eine polare Umlaufbahn starten.

Die Beluga-Schiffe sind so verstärkt, dass sie bis zu 80 Zentimeter dickes Eis langsam durchfahren können. Gedacht war das eigentlich für den winterlichen Skandinavienverkehr, jetzt zahlt es sich auch auf der Nordostpassage aus. Schon im vergangenen Jahr wollte Stolberg den Nördlichen Seeweg erproben, doch der Plan scheiterte an der russischen Bürokratie. Bevor alle erforderlichen Papiere vorlagen, hatte sich die Eisdecke schon wieder geschlossen. Diesmal hat die Fracht für das sibirische Kraftwerk den Papierkrieg beschleunigt. "Für uns ist die Route aber auch ohne Zwischenstopp interessant", versichert Stolberg.

In der Arktis gibt es keine Piraten

Gegenüber dem üblichen 21.000 Kilometer langen Seeweg, der Japan und Korea an Singapur vorbei und durch den Suezkanal mit Europa verbindet, ist die Abkürzung durch die Arktis 8000 Kilometer kürzer. "Pro Fahrt spart uns das eine halbe Million Dollar", rechnet Stolberg vor. Neben dem geringeren Treibstoffverbrauch wirkt sich vor allem die um zehn Tage kürzere Fahrzeit positiv aus. Zwar verlangt der Schiffsversicherer für das höhere Risiko auf der arktischen Route eine zusätzliche Prämie von 25.000 Dollar, und Russland kassiert rund 100.000 Dollar für die Einsatzbereitschaft seiner Atomeisbrecher. Dagegen steht jedoch die Einsparung der Gebühr für den Suezkanal, die ebenfalls rund 100.000 Dollar beträgt.

"Außerdem gibt es in der Arktis keine Piraten", ergänzt Stolberg. Ein Faktor, den er durchaus zu schätzen weiß. Seine mittelgroßen, vergleichsweise langsamen Schwergutfrachter sind am Horn von Afrika besonders gefährdet. Die BBC-Trinidad wurde vor einem Jahr von somalischen Piraten gekapert und erst nach drei Wochen gegen ein Millionen-Lösegeld wieder freigelassen.

Gleichzeitig warnt der Bremer Reeder davor, die Sibirienroute zu überschätzen: "Das ist ein kleines Fenster, das sich bisher maximal acht Wochen im Jahr öffnet." Für fahrplanmäßigen Verkehr ist es nicht geeignet. Und wesentlich kürzer ist die arktische Verbindung ohnehin nur für Transporte zwischen Nordasien und Europa. "Aber kaum jemand fährt von Yokohama nach Hamburg", sagt Max Johns, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder in Hamburg. Der Massenverkehr läuft bisher fast immer die riesigen südchinesischen Exporthäfen und das Drehkreuz Singapur an. Von dort aus ist der Nördliche Seeweg nicht kürzer als die Route durch den Suezkanal.

Für Containerschiffe und Massengutfrachter mit über 15 Meter Tiefgang ist er ohnehin nicht geeignet. Die 150 Kilometer lange Laptew-Straße bei den Neusibirischen Inseln ist zu flach. Theoretisch könnte die Untiefe nördlich umfahren werden, dort türmt sich bislang allerdings noch meterdickes Packeis.

Umstritten ist zudem die rechtliche Situation. Bis 1987 war der Nördliche Seeweg für Ausländer komplett gesperrt. Auch nach der Öffnung betrachtet Russland ihn als nationales Gewässer und lässt jedes Schiff vor der Passage vom Zoll kontrollieren. Nur russische Kapitäne werden akzeptiert. Schließlich sprechen die wenigen Lotsen entlang der Strecke selten Englisch, und für die Navigation gibt es keine internationalen Seekarten.

Diesen Artikel finden Sie als Audiodatei im Premiumbereich unter www.zeit.de/audio