Jetzt gibt’s richtig Geld: 2,4 Milliarden Dollar steckt die US-Regierung in die Entwicklung des Elektroautos, und auch in Deutschland beeilt man sich, nichts zu verpassen. Ein "nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität" soll es richten.

Bis 2020, so hofft man, wird eine Million der neuen Wagen über unsere Straßen rollen: "Deutschland muss zum Leitmarkt werden und die Führungsrolle behaupten." China, Japan, Frankreich, Großbritannien und die EU fördern die neuen green cars ebenfalls mit ambitionierten Programmen. Es scheint, als habe die angerostete Autoindustrie eine neue Vision gefunden – den vermeintlichen Ausweg aus Umweltkrisen und Ölpreisexplosionen.

Von Wasserstoff oder Brennstoffzelle, den Erlöserfantasien der neunziger Jahre, redet kaum noch jemand. Selten war sich die Branche, die jetzt in Frankfurt auf der IAA zu ihrem jährlichen Hochamt zusammenkommt, so einig: Das Auto der Zukunft fährt elektrisch.

Was dabei gern vergessen wird: Schon das Auto der Vergangenheit fuhr elektrisch. Ende des 19. Jahrhunderts kämpfte "der elektrische Wagen" in einem dramatischen Kopf-an-Kopf-Rennen gegen den Benziner. Und er hatte gute Chancen, dieses Rennen zu machen.

Seine Schwächen allerdings waren damals schon dieselben wie heute. "Leider ist die Capazität der Elemente eine sehr geringe", notierte der französische Autojournalist Louis Baudry de Saunier im Jahr 1900, denn die Batterien "liefern trotz eines großen Volumens und Gewichts nur sehr wenig und bloß für kurze Zeit elektrischen Strom. Auch sind die Kosten dafür sehr hoch."

Bei Bosch-Manager Wolf-Henning Scheider hört sich das im Jahr 2009 so an: "Es wird noch sehr lange dauern, bis die Batterien für Elektrofahrzeuge leistungsfähig genug sind, um größere Distanzen zurückzulegen und sie zu vertretbaren Kosten zu fertigen." Dennoch – die Hoffnung war auch damals groß. Und nicht unberechtigt, denn zunächst fuhr das E-Auto noch allen davon.

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Einer der großen Tage der Automobilgeschichte war der 29. April 1899. Ein kühler Tag im französischen Achères im Departement Yvelines bei Paris, die Straße in Richtung Hauptstadt ist klatschnass. Camille Jenatzy, belgischer Autokonstrukteur und Rennfahrer, rothaarig-bärtiger Teufel und entthronter Champion, zieht die Kapitänsmütze tief ins Gesicht. Hoch aufgerichtet, ragt er aus seinem Fahrzeug heraus wie der Dirigent im Orchestergraben. Nur die Beine stecken in dem 1000 Kilogramm schweren Gefährt, halb Seifenkiste, halb Torpedo. Es ist ein Elektroauto der Compagnie Internationale des Transports Electriques, die Jenatzy selbst gehört. Die zwei Motoren mit 25 Kilowatt hat die Firma Maison Fulmer nach Jenatzys Vorgaben gebaut. Sie treiben die Hinterachse an, die mit 65 Zentimeter hohen Michelin-Luftreifen bestückt ist. Gebremst wird mit einem mechanischen Handzug.

La Jamais Contente hat Jenatzy seine Superkiste getauft, "die niemals Zufriedene". Er will es seinem ewigen Widersacher, dem französischen Grafen Gaston de Chasseloup-Laubat, an diesem regnerischen Apriltag zeigen. Der Graf sitzt gebannt unter den Zuschauern.