Als er vor rund zehn Jahren zu Opel kam, war er zuvor mit einer kleinen Palastrevolution bei BMW gescheitert. Jetzt hätte Carl-Peter Forster fast seinen zweiten Karriereknick erlebt. Wenn General Motors (GM) seine europäische Tochter noch behalten hätte, wäre der große Auftritt des 55-jährigen Managers auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt ausgefallen. Zu eindeutig hatte er sich für den Verkauf an den austrokanadischen Autozulieferer Magna eingesetzt. Doch so durfte der Aufsichtsratsvorsitzende der Adam Opel GmbH an diesem Dienstag mit sichtlicher Erleichterung pünktlich um 9.30 Uhr in Frankfurt den wichtigsten Rettungswagen seines Unternehmens präsentieren: den neuen Opel Astra in Knallrot. Der Golf-Konkurrent sei bereits der zehnte Kompaktwagen von Opel in einer Reihe, die mit dem Kadett I im Jahr 1936 begonnen habe, frohlockte Forster.

Dass Opel damals schon sieben Jahre zu GM gehörte, hat er nicht erwähnt. Doch es geht genau darum, mit neuen Modellen wie dem Astra und dem zuvor gestarteten Mittelklassewagen Insignia zu belegen, dass "New Opel" allein auf dem Weltmarkt bestehen kann. Erstmals seit 80 Jahren ist Opel unabhängig von der US-Mutter, auch wenn diese formell mit mindestens 35 Prozent der Anteile noch mitmischen wird.

Vergangene Woche hatten die Emissäre aus der GM-Zentrale in Detroit die Bundesregierung offiziell informiert, dass sie doch loslassen wollen. Ans große Aufatmen nach dem monatelangen Verhandlungs- und Entscheidungskrimi war dennoch bisher nicht zu denken. In der Treuhand, die 65 Prozent an New Opel hält, befinden ausgerechnet die beiden vom deutschen Staat entsandten Vertreter den Deal für falsch, der die öffentliche Hand insgesamt sechs Milliarden Euro Kredit kostet. Diese Opposition ging Angela Merkel (CDU) zu weit. Die Bundeskanzlerin wies den Aufmüpfigeren der beiden Treuhandvertreter im Fernsehen mit den Worten zurecht: "Er hatte seine Aufgabe offenkundig nicht verstanden." Ihr Rivale und Vize Frank-Walter Steinmeier ist auch davon überzeugt, Opel habe mit Magna eine gute Chance.

Doch die Spitzen der deutschen Autowirtschaft hegen große Zweifel: Kann Magna wirklich Zulieferer und Autohersteller zugleich sein und Opel zu neuer Stärke verhelfen, ohne sich selbst zu schwächen?

Besonders hervorgetan als Kritiker der Doppelrolle von Magna hat sich Volkswagen. Was Konzernchef Martin Winterkorn schon vor Wochen kritisch angemerkt hatte, bestätigt mittlerweile sogar der Betriebsratschef Bernd Osterloh: "Sensible Teile würde auch ich nicht an einen Zulieferer vergeben, der selber im Markt als Konkurrent auftritt." Allerdings muss Magna vorerst nicht befürchten, dass VW viele Aufträge storniert. Nicht nur Osterloh, auch VW-Manager bestätigen, dass Magna derzeit nur Teile an VW liefert, bei denen es keine großen Betriebsgeheimnisse zu schützen gilt.

Auch bei BMW gibt es kritische Stimmen. Das wiegt umso schwerer, als Magna im österreichischen Graz komplette Modelle für den Münchner Konzern montiert, auf den Geländewagen X3 folgt jetzt eine vierradgetriebene Version des Mini. Da habe alles gut funktioniert, bestätigt BMW-Produktionschef Frank-Peter Arndt, grundsätzlich sei es aber "unglücklich", wenn ein Zulieferer am Automarkt als Konkurrent auftrete. Man werde daher genau beobachten, ob Magna die strikte Trennung der verschiedenen Geschäfte einhalte. Für andere Zulieferer wie den Bosch-Konzern käme eine solche Doppelrolle "überhaupt nicht infrage", betont dessen Chef Franz Fehrenbach. Oberstes Gebot für den weltgrößten Autoausrüster sei "strikte Neutralität gegenüber allen Kunden".