Dieser Tage reden sie wieder alle über das eine. Über Autos. Über Ökoautos und Elektroautos. Über Spaß- und über Sparautos. Über Autos, die nicht nur einige Millionen Arbeitsplätze retten sollen, sondern auch das Klima und obendrein Deutschlands angeschlagene Vorzeigebranche. Im Fernsehspot der deutschen Autobauer tönt es, die ganze Nation sei infiziert vom "Autofieber". Derweil geben sich Hersteller aus aller Herren Länder und ihre weltweite Fangemeinde ein Stelldichein bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt: ein Treffen rund um die Fahrzeuge, denen angeblich die Zukunft gehört.

Womöglich gehört den Autos, die laut Werbung fast neu erfunden worden sind, die Zukunft; die Straße eher nicht. Denn dort läuft aller Voraussicht nach bald wieder eine Armada von Lastern auf und macht den Personenwagen von morgen den Asphalt streitig.

Der Grund für den drohenden Dauerstau: In Deutschland fehlen Schienen, auf denen Äpfel aus Neuseeland, T-Shirts aus Vietnam oder für den Export nach China bestimmte Maschinen transportiert werden könnten – statt auf der Straße. Wenn es mit Handel und Wandel wieder bergauf geht, drohe deshalb "eine chaotische Situation", sagt Alexander Eisenkopf, Professor für Mobility Management an der Zeppelin University in Friedrichshafen. "Es brennt", diagnostiziert sogar die Deutsche Bahn selbst. Ihr Vorstandsvorsitzender ist seit gut einem halben Jahr der frühere Automanager Rüdiger Grube. "Wenn wir nicht besser werden, kollabiert der Straßenverkehr", sagen Mitarbeiter Grubes im Bahntower am Potsdamer Platz in Berlin, die lieber nicht genannt werden möchten.

Die Einsicht kommt spät. Tatsächlich ist die Misere hausgemacht. Verkehrspolitiker und Bahnmanager haben seit Jahren viele Milliarden Euro an Steuergeld nicht so investiert, dass wenigstens ein Teil des steigenden Güterverkehrs reibungslos auf der Schiene abgewickelt werden könnte. Nun stößt die Bahn an Kapazitätsgrenzen. Jeder Container, der in den norddeutschen Seehäfen ankommt und nicht auf einen Eisenbahnwaggon verladen wird, bedeutet einen Lkw mehr auf der Autobahn. Und damit: mehr Stillstand, mehr Schmutz, wahrscheinlich sogar mehr Unfalltote (siehe Grafik).

Wichtige Eisenbahnkorridore sind um 20 bis 30 Prozent überlastet

Soll das Unheil begrenzt werden, heißt es in einer Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, muss bei der Bahn sofort eine "klare Konzentration der Investitionstätigkeit auf die ausgewiesenen Hauptachsen des Güterverkehrs" Einzug halten. De facto bedeutet die von den 16 Professoren empfohlene "Strategie der Priorisierung" die völlige Abkehr von der bisherigen Praxis: die Fixierung auf teure Hochgeschwindigkeitstrassen für den Personentransport (siehe Grafik).

Offiziell setzt die Bahn die ihr vom Bund zur Verfügung gestellten Finanzmittel längst "gezielt zur Beseitigung von Engpässen in der Infrastruktur ein", wie Volker Kefer sagt. Der bisherige Chef der für die Schienen zuständigen DB Netz AG ist gerade in den Konzernvorstand aufgerückt. Wäre es wirklich so, wie Kefer sagt, wäre die Gemengelage kaum so brisant, wie sie ist. Zwar wächst in der Tat schon seit einigen Jahren allein der Güterverkehr, während der Personenverkehr nur noch geringfügig zugelegt hat. Auch hat die Eisenbahn beim Personentransport gegen das Auto nicht viel Boden gutmachen können, während sie beim Güterverkehr Marktanteile gewinnen konnte. Diese an sich positive Entwicklung hat allerdings dazu geführt, dass für den Güterverkehr wichtige Eisenbahnkorridore überlastet wurden; nach Auskunft der Bahn teilweise um 20, 30 Prozent.

Überlastung heißt, dass mehr Züge auf einer Trasse fahren, als die optimale Kapazitätsauslastung der Strecke vorsieht. Durch technische und organisatorische Tricks lässt sich das Gedränge auf den Gleisen zwar beherrschen, allerdings lösen selbst kleine Störungen dann regelmäßig Chaos aus. Besonders bedroht und betroffen davon ist laut der Deutschen Bahn, der das Gros des rund 40.000 Kilometer langen Streckennetzes gehört, vor allem die Strecke entlang des Rheins von der niederländischen bis zur Schweizer Grenze und der Nord-Süd-Korridor von Bremen und Hamburg über Hannover und Würzburg in Richtung München, Österreich und Tschechien.

Die Wirtschaftskrise und der beispiellose Rückgang im Außenhandel haben die Gütertransporte auf Straße und Schiene zwar drastisch einbrechen lassen; auf den Gleisen hat sich deshalb die Lage entspannt. Doch wenn die Weltwirtschaft sich wieder erholt und sich die internationale Arbeitsteilung intensiviert, wird auch der Verkehr wieder ansteigen – und zwar mehr denn je. Laut der langfristigen Prognose, die das Münchner Beratungsunternehmen Intraplan Consult im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt hat, ist es vor allem der Güterverkehr, der zunimmt. Beim Personenverkehr werden die Zuwachsraten bescheiden bleiben, nicht zuletzt wegen der Veränderung der Altersstruktur.