Strom ist nicht genug – Seite 1

Die Autonation ist elektrisiert. Vom Altgrünen Joschka Fischer über Kanzlerin Angela Merkel bis zu den Energieriesen E.on, RWE oder Vattenfall – sie alle beschwören in diesen Tagen die PS-Branche, in die Elektromobilität zu investieren. Es gehe um nicht weniger als die Zukunft dieser deutschen Schlüsselindustrie. Und die Bosse von Audi, BMW, Mercedes, VW, Opel und Co. tun auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt schon so, als sei alles gerichtet: Da zeigen sie Prototypen von E-Autos, die in weniger als fünf Sekunden von null auf hundert Kilometer in der Stunde beschleunigen und bis zu Tempo 250 in der Spitze machen.

Können wir also demnächst alle einfach vom Benziner oder Diesel auf das E-Mobil umsteigen und uns dank zero emission als Umweltschützer fühlen? Können wir uns wie bislang einfach aus den Regalen der deutschen Vorzeigemarken bedienen?

Das wird so einfach nicht funktionieren.

Wer den auf der IAA versammelten Experten aufmerksam zuhört, dem wird schnell klar, dass Industrie und Autofahrer umdenken müssen, wenn die Autonation Deutschland bei der E-Mobilität wirklich vorn liegen will. Es genügt nicht, einfach Benzin gegen Strom zu tauschen, und alles läuft wie gehabt.

Heute sind wir das Allround-Auto gewohnt – es taugt für den Stadtverkehr genauso wie für den Besuch bei der Oma auf dem Land oder für die große Urlaubsfahrt. Diese Rolle aber kann ein E-Auto in absehbarer Zeit nicht erfüllen. Selbst die gepriesenen neuen Lithium-Ionen-Batterien reichen in der Regel nur für Fahrten zwischen 60 und 160 Kilometern. Die Energieladung eines Akkupacks von 180 Kilogramm entspricht etwa der von vier Litern Benzin. Und wer Klimaanlage oder Heizung einschaltet, kann zusehen, wie sich der Ladestandsanzeiger behände dem roten Bereich nähert.

Das alles freilich spricht nicht per se gegen das E-Auto. Dem strombetriebenen Fahren gehört die fernere Zukunft. Als Stadtauto werden die batteriebetriebenen Fahrzeuge schon in wenigen Jahren zum Alltag gehören. Auch für die Masse der Pendler, die nicht mehr als 50 Kilometer am Tag fahren, wird es zur interessanten Alternative. Wer sich dafür entscheidet, muss in den nächsten Jahren allerdings einen deutlich höheren Anschaffungspreis in Kauf nehmen, sofern der Staat nicht mit üppigen Prämien nachhilft. Und er muss seinen mobilen Lebensstil umstellen. Für den Kurztrip aufs Land oder den Urlaub kommt dann eben die Bahn oder das Leihauto mit effizientem Diesel zum Einsatz. Für viele, insbesondere jüngere, gut verdienende Städter ist das kein Problem. Sie entscheiden sich ohnehin immer häufiger für diese neue Art von Mobilitätsmix – auch ohne E-Auto.

 

Für längere Strecken will die Industrie das Problem der begrenzten Batterie-Reichweite mit mehreren konkurrierenden Konzepten lösen. Auch die sind auf der IAA zu sehen: Da gibt es das E-Auto mit kleinem Benzinmotor als Stromgenerator für Langstrecken im Huckepack, Brennstoffzellen mit Wasserstoff als Energieträger oder die Idee von flächendeckenden Batterie-Tauschstationen. Welche Technik sich für diese Zwecke durchsetzt, vermag heute keiner mit Sicherheit zu sagen. Doch alle Varianten haben spezifische Vor- und Nachteile: Auf absehbare Zeit macht der technische Aufwand die Autos sehr teuer, und jedes dieser Konzepte erfordert ebenfalls ein neues Denken vom Verbraucher. Wer Wasserstoff tankt, muss wissen, dass sich dieser verflüchtigt, wenn das Auto einige Tage steht. Und wer kann sich heute vorstellen, ständig die Batterie zu wechseln, wo sie doch das teuerste Teil der E-Autos sein wird?

Das Kernproblem der Mobilität der Zukunft, den Energieverbrauch, löst das E-Auto freilich nicht automatisch. Ein E-Motor in einer traditionellen Karosserieform aus Blech und Stahl verbraucht kaum weniger Energie als ein optimierter Benzin- oder Dieselmotor. Das Naturgesetz, wonach der Energieverbrauch von der bewegten Masse abhängt, wird von der E-Mobilität nicht widerlegt. Solange der wesentliche Unterschied ist, dass die Emissionen im Kraftwerk und nicht am Auspuff entweichen, ist wenig gewonnen. Wirklich zukunftsträchtige E-Autos müssen windschlüpfriger, kleiner und vor allem leichter werden als die heutigen Gefährte.

Das alles erfordert von der Industrie jedoch einen langen Atem und teure Investitionen. Kooperationen, wie es sie etwa schon von BMW und Daimler beim Hybridantrieb gibt, werden in weit größerem Ausmaß nötig sein, um die einzelnen Hersteller nicht zu überfordern. Denn: In den nächsten zehn Jahren wird mit dem E-Auto und seinen Varianten kaum Geld verdient. Selbst wenn die optimistischsten Schätzungen eintreten und im Jahr 2020 eine Million E-Autos in Deutschland unterwegs sein werden, stehen dem immer noch mehr als 50 Millionen konventionell angetriebene Fahrzeuge gegenüber. Den deutschen Herstellern bleibt nichts anderes übrig, als parallel zur Entwicklung des E-Antriebs mit aller Kraft an kleineren und leichteren Autos zu arbeiten.

Leichter! Kleiner! Das widerspricht der alten deutschen Erfolgsformel – immer stärkere, schnellere, komfortablere und größere Modelle anzubieten. Doch eben mit solch neu gedachten Autos gilt es die Jahrzehnte bis zur Dominanz der E-Autos zu überbrücken. Um den Vorsprung der asiatischen Konkurrenz bei Kleinwagen und Hybridantrieben wettzumachen, müssen die stolzen deutschen Autobauer, die so gern vom "Vorsprung durch Technik" fabulieren, intensiv weiter an neuen Hightechmaterialien arbeiten, um das Gewicht ihrer Karossen zu verringern. Etliche Ansätze dafür gibt es in den Technikbaukästen in Wolfsburg, München, Ingolstadt und Stuttgart. Aber erst wenn die Ideen, die BMW, Mercedes und Co. jetzt präsentieren, auf der Straße sind, wird sich zeigen, ob die Autokäufer weltweit weiter bereit sind, für eine deutsche "Premiummarke" mehr Geld auszugeben als für Konkurrenzprodukte.

Dass kleine Autos Spaß machen können und den Kunden viel Geld wert sind, zeigen die Beispiele des BMW Mini oder des Fiat 500. Aus solchen Ansätzen kann eine neue Definition von Statussymbolen entstehen – auch E-Autos können chic sein. Darin liegt die Chance für Deutschlands Schlüsselbranche.