DIE ZEIT: Herr Fehrenbach, Sie sind bekennender Umweltschützer und gleichzeitig als Manager in einer Branche tätig, die weltweit zu den größten Umweltsündern zählt. Erklären Sie uns bitte, wie das zusammengeht?

Franz Fehrenbach: Wenn man die individuelle Mobilität als Grundbedürfnis des Menschen akzeptiert, ist zu überlegen, wie sich dieses Bedürfnis möglichst umweltfreundlich befriedigen lässt. Deshalb konzentriert sich Bosch schon seit der ersten Ölkrise Anfang der siebziger Jahre darauf, wie man das Fahren sauberer, sparsamer und sicherer machen kann.

ZEIT: Aber der Autoverkehr verursacht heute weltweit mehr CO2-Emissionen als je zuvor.

Fehrenbach: Deshalb lassen wir auch nicht locker. Ein Großteil der CO2-Emissionen lässt sich vermeiden, wenn wir den Verbrennungsmotor weiter verbessern. Auch wir gehen davon aus, dass die Welt langfristig elektrisch fahren wird. Aber man darf sich keinen Illusionen hingeben: Ein Elektrofahrzeug ist heute noch nicht vermarktbar, wenn man die realen Kosten wieder hereinholen will.

ZEIT: Bei der IAA im September konnte man aber den Eindruck gewinnen, man könne sein E-Auto gleich beim Händler abholen.

Fehrenbach: Wir haben da in der Tat ein Wahrnehmungsproblem. Wenn wir heute sagen, in wenigen Jahren braucht ein Mittelklasseauto nur noch drei Liter Diesel, weckt das keine Begeisterung. Wenn es aber heißt, wir bringen ein Hybridmodell, beginnen die Augen schon leicht zu leuchten. Und wenn Sie sagen, Sie arbeiten intensiv am Elektroauto, dann bekommen Sie den vollen Applaus. Richtig ist aber, dass die CO2-Bilanz des 3-Liter-Autos mit Verbrennungsmotor besser ist als die eines Elektrofahrzeugs.

ZEIT: Das hängt davon ab, wie der Strom produziert wird – und die Batterie. Wie ist es denn zu dieser Fehlwahrnehmung gekommen?

Fehrenbach: Beim Verbrennungsmotor handelt es sich um eine reife Technologie. Die Industrie lebt unter dem ständigen Verdacht, diese schützen und verteidigen zu wollen. Bosch beispielsweise steckt aber schon einen beträchtlichen Teil seiner mehr als drei Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung in die Vorbereitung der Elektromobilität. Trotzdem bleibt es dabei: Sollen die CO2-Emissionen schnell sinken, geht das am besten mit der weiteren Optimierung des Verbrennungsmotors.

ZEIT: Den die deutsche Autoindustrie allerdings nicht sehr entschlossen optimiert hat. Sie hat noch nicht einmal ihre freiwillige Selbstverpflichtung zur CO2-Reduktion erfüllt.

Fehrenbach: Weil sie mit der tatsächlichen Marktnachfrage zu kämpfen hatte.

ZEIT: Also haben die Autokäufer Schuld, weil sie auf große und starke Fahrzeuge abfuhren?

Fehrenbach: Bis vor nicht allzu langer Zeit wollten die Autokäufer in erster Linie leistungsstark, sportlich und zügig unterwegs sein. Es gab deshalb immer größere und leistungsstärkere Modelle.

ZEIT: Speziell aus deutschen Häusern.

Fehrenbach: Richtig, aber die Nachfrage war nun mal da. Und die haben die Hersteller bedient.

ZEIT: Wenn Kunden und Hersteller unvernünftig sind, dann muss die Politik eingreifen, oder?

Fehrenbach: Es war richtig, dass die Politik CO2-Ziele vorgegeben hat, damit die Entwicklung in die richtige Richtung läuft. So wurden auch kleinere Autos und kleinere Motoren gefördert.