Ein Laie kann den Makel kaum erkennen. Höchstens, dass eine millimetergroße Stelle auf dem zinkgrauen Blech des Kotflügelteils eine Idee blanker scheint. "Staub", sagt Carsten Adametz, "auf einem der Werkzeuge in der Presse muss ein Staubpartikel sitzen." Der Kollege von der Qualitätssicherung hat den Produktionsfehler mit geübtem Auge gleich entdeckt und deshalb die Großtransferpresse Nummer 6 stoppen lassen. Bei den Instandhaltern, Carsten Adametz ist einer von ihnen, hat darum das Alarmlicht geleuchtet. Sie sind schon dabei, den Fehler zu beheben.

Ein Staubkorn im Presswerk ist ein kleineres Problem für die Instandhalter im Opel-Werk Bochum-Laer, die drei Reihenhäuser große Transferpresse wird gleich wieder laufen. Die meiste Zeit ist Carsten Adametz damit befasst, an den ausgebauten Werkzeugen der Pressen Bruch und Verschleißerscheinungen zu beseitigen. Er fräst, schweißt und feilt an schweren Klötzen aus gehärtetem Stahl, Backen genannt. Sie sitzen im Normalbetrieb unter den Stempeln der Großpressen, die Autoteile formen. Der Prozess ist eine erstaunliche Kombination aus hydraulischer Gewalt und feinster Präzision.

Vom fehlerlosen Lauf des Presswerks hängt die Produktivität der ganzen Fabrik ab. Die Produktivität wiederum entscheidet über die Konkurrenzfähigkeit des ganzen Werks und damit über die Jobs der Arbeiter. Und das war in den vergangenen Wochen ein weitaus größeres Problem als ein Staubpartikel in Presse 6.

Monatelang hing über der Fabrik die Drohung, dass sie geschlossen würde. General Motors (GM), der angeschlagene amerikanische Eigner von Opel, muss sich gesundstoßen und Überkapazitäten abbauen. Vergangene Woche erst hat Nick Reilly, der neu ernannte GM-Europachef, bekannt gegeben, dass mehr als 5000 Jobs in Deutschland abgebaut werden müssen. Allerdings soll, entgegen früheren GM-Plänen, kein Werk komplett geschlossen werden. Damit wird auch Opel in Bochum weiterleben.

Die Werkzeuge sind so teuer, dass es von jedem nur ein Exemplar gibt

Von den Männern im Presswerk ist deshalb erst einmal eine Last abgefallen. Adametz sagt: "Wir sind erleichtert." Sein Kollege Andy Kaesler pflichtet ihm bei: "Wir gehen ja schon seit Jahren durch Höhen und Tiefen. Jetzt habe ich wieder Hoffnung, dass ich das hier noch ein paar Jährchen machen kann. Mit 48 und nach über dreißig Jahren in der Autofabrik findest du als Werkzeugmacher nichts mehr." Adametz fügt hinzu: "Vielleicht haben die in Detroit ja doch noch begriffen, was sie an uns haben." In all den Wochen der nervenzehrenden Hängepartie hatte der Werkzeugmacher sich und seinen Kollegen immer wieder eingeredet: "Wir sind gut, keiner ist so gut wie wir."

Dass sich Adametz und Kollegen so rühmen, hat Gründe. Die Bochumer Opel-Werker befinden sich nämlich seit Monaten in einem harten Konkurrenzkampf mit ihren Kollegen in Polen, England, ja sogar in Rüsselsheim. Denn jeder weiß, dass bei Opel Kapazitäten abgebaut werden müssen. Das war beim Konzept des austrokanadischen Zulieferers Magna so, und so ist es auch unter der wiederhergestellten Regie von General Motors.

Die Werkzeugmacher in Bochum sind eine klassische deutsche Facharbeiterelite. In jeder der drei Schichten sorgen 28 von ihnen dafür, dass das Presswerk reibungslos läuft. Denn ohne den Teilenachschub von hier haben die Kollegen in der Montage nichts auf dem Band, aus dem sich kompakte Astras und geräumige Zafiras zusammensetzen lassen. Die Teile sind nicht nur für die eigene Fertigung bestimmt, siebzig Prozent gehen in die europäischen Schwesterwerke, die sogar vorrangig beliefert werden müssen.

Die Werkzeuge in der Obhut der Instandhalter sind teure Teile, so teuer, dass es von jedem nur ein Exemplar gibt. Ständig müssen sie deshalb in den Transferpressen ausgetauscht werden – je nachdem, ob gerade Türen, Kotflügel, Bodenteile, Motorhauben, Kofferraumdeckel oder andere Karosserieteile gefertigt werden. Schon im Normalbetrieb erfordert der durchgeplante Werkzeugwechsel eine perfekte Hand-in-Hand-Arbeit und ein gutes Zusammenspiel mit den nachfolgenden Produktionsstufen. Bei Störungen aber, gar bei Bruch, arbeiten die Instandhalter gegen die Uhr, damit der Ausstoß des Werks nicht zum Erliegen kommt. "Dann", sagt Carsten Adametz, "achtet keiner auf den Feierabend, dann treten wir auch samstags an."