Ein leises Klacken. Dann wieder Stille. Nur einige Signallampen auf dem Armaturenbrett blinzeln. Christian Eugster legt den Gang ein und setzt zurück. Der Schnee knirscht unter den Rädern, vom Wagen selbst ist nur die Heizung zu hören. Der 38-jährige Umwelt- und Verfahrenstechniker sitzt in einem Elektroauto des norwegischen Herstellers Think, einem von rund dreißig, die derzeit in Vorarlberg unterwegs sind. Vlotte nennt sich das Projekt des regionalen Stromkonzerns Illwerke, das zeigen möchte, dass E-Fahrzeuge alltagstauglich sind. 4,7 Millionen Euro wurden investiert, über den Klima- und Energiefonds finanziert das Verkehrsministerium 30 Prozent der Kosten. Christian Eugster ist Leiter dieses Projekts und überzeugt davon, dass die Zukunft den Elektroautos gehört: "Ideal für die Stadt", sagt er und rückt sich seine schwarze Hornbrille zurecht. Eugster wirkt pragmatisch, nicht wie ein Ökofundi. Gerade reiht er sich mit seinem gelben Gefährt in den Fließverkehr von Bregenz ein. Am Straßenrand stoppt eine Gruppe von Fußgängern und blickt verdutzt auf das Auto. Ist es ungläubiges Staunen, weil ausgerechnet dieses filigrane Wägelchen die Zukunft der Mobilität sein soll? Oder Neugier angesichts einer kleinen Revolution, die da nahezu geräuschlos an ihnen vorübergleitet?

Faszination und Verunsicherung – zwischen diesen beiden Extremen schwanken viele, selbst jene, die sich bereits für die Idee des Elektroautos begeistert haben: geringe Emissionen, kaum Lärm, dazu die Aussicht, mit einer Solaranlage auf dem Hausdach die Antriebsenergie für das eigene Auto selbst zu produzieren. Weg von der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, hin zur umweltfreundlichen Mobilität, lauten die verheißungsvollen Versprechungen. Doch welche Technik zukunftssicher ist, wer für die Infrastruktur sorgt, vermag zurzeit niemand so recht zu beantworten.

Während jedoch in anderen Ländern die Politik Rahmenbedingungen schafft, an denen sich Industrie, Stadt- und Verkehrsplaner, nicht zuletzt die Konsumenten orientieren können, setzt die österreichische Politik vor allem auf eines: Abwarten. Anders die deutsche Bundesregierung. Bereits im August wurden in Berlin mit dem Nationalen Entwicklungsplan Mobilität erste Pflöcke eingeschlagen. 500 Millionen Euro will der Staat bis 2020 in die Einführung der neuen Antriebstechnik investieren. Jedes E-Auto soll mit bis zu 5000 Euro gefördert werden. In Frankreich sind die Ziele noch ehrgeiziger: 1,5Milliarden Euro sollen in den Aufbau eines Netzwerks von Ladestationen fließen. 5000 Euro Prämie können jene einstreichen, die ein Auto mit einem Emissionswert von weniger als 60 Gramm CO₂ pro Kilometer kaufen. In Japan schießt der Staat 40 Prozent der Anschaffungskosten zu.

Unmissverständliche, lautstarke Bekenntnisse für eine Wende in der Mobilität, die in Österreich deutlich leiser ausfallen: Bislang beteiligt sich das Verkehrsministerium – wie in Vorarlberg – an einigen E-Mobility-Projekten oder greift Forschung und Industrie mit Förderungen unter die Arme. Zurzeit scheint das noch auszureichen, schließlich ist flächendeckende Elektromobilität für viele Verkehrsexperten, Klimaforscher oder Industriestrategen nicht weniger als eine riesige Wette auf die Zukunft. Zwischen drei und 20 Prozent der Neuzulassungen sollen im Jahr 2020 auf Elektroautos fallen. Eine enorme Bandbreite. Doch welche Speichertechnologie für den Betriebsstrom wird sich durchsetzen? Haben die E-Mobile tatsächlich das Potenzial, einen der größten Klimasünder – den Individualverkehr – in eine grüne Erfolgsstory zu verwandeln? Ist der Stromantrieb Hoffnung oder Sargnagel für die schwer an der Absatzkrise leidende Auto- und Zulieferindustrie, an der auch in Österreich Hunderttausende Arbeitsplätze hängen?

Die größten Hürden sind teure, unausgereifte Modelle – und Vorurteile

"Vor allem für die heimische Industrie sehe ich große Chancen", ist Erwin Smole, Energieexperte beim Wirtschaftsberater PricewaterhouseCoopers, überzeugt. "Die Technik ist relativ einfach. Man braucht keine komplizierten Antriebssysteme. In den Markt kann im Prinzip jeder einsteigen." Der 40-Jährige war Koordinator des Thinktanks E-Connected, einer vom Verkehrsministerium unterstützten Initiative für Elektromobilität. 95 Experten aus Forschung, Politik und Wirtschaft trugen ihr Wissen zum Thema Stromantrieb zusammen. Ihr im November präsentierter Abschlussbericht gibt eine Fülle an Hinweisen, wo die Reise hingehen könnte. So werde auch in zehn Jahren der Akku die teuerste Komponente des Fahrzeugs bleiben. Zurzeit betragen die Kosten für die Lithium-Ionen-Batterie des ab 2010 erhältlichen Kleinwagens Mitsubishi MiEV noch 9000 Euro, was den Preis für den Stromer auf knapp 30.000 Euro schraubt; mehr als doppelt so viel, wie ein vergleichbarer Wagen mit Verbrennungsmotor kostet. Neben dem hohen Preis sind es vor allem die geringen Reichweiten von 100 bis 200 Kilometern, die potenzielle Kunden zögern lassen. Viele haben Angst, mit einem leeren Akku am Straßenrand auszurollen. Da hilft es wenig, dass Verkehrsstatistiker darauf verweisen, dass 80 Prozent aller täglich in Österreich gefahrenen Wege kürzer als 15 Kilometer sind.

Die E-Volution beginnt im Kopf, das weiß auch Erwin Smole. "Wir brauchen so viele Vorreiterregionen wie möglich", fordert der Energieexperte: "Dann lassen sich die Menschen schnell dafür begeistern."

So wie Adolf Gross. Der Geschäftsführer des Vorarlberger Energieinstituts hat bereits eines der Think-Mobile im Autopool seines Betriebs. Nur 40 PS hat der rund eine Tonne schwere Wagen, die Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern in der Stunde ist zwar bescheiden, doch die Beschleunigung ist besser als bei manch leistungsstarkem Benziner. "Das Fahrgefühl ist einzigartig", schwärmt Gross. Acht Stunden hängt sein Think an einer der grünen Ladestationen, wenn die Batterien einmal leer sind.