Die Frage kam nur beiläufig daher. Am Ende einer Pressekonferenz im Dezember fragte ein Journalist den Chef des französischen Bahnkonzerns SNCF, wie denn das Verhältnis zu den deutschen Kollegen sei. Sofort ruderte der 51-jährige Guillaume Pepy mit den Armen und lief vor gespielter Begeisterung beinahe über. Spätestens da war klar, dass die Hütte brennt.

Deutschlands Bahner sind sauer, und sie sagen es den Franzosen auch. Frankreich versperrt ihnen gleich alle vier Bahnmärkte: den grenzüberschreitenden, den nationalen und den urbanen Personenverkehr – sowie die Fracht.

Seit Mitte Dezember ist die Öffnung der europäischen Bahnmärkte für den internationalen Verkehr verbindlich. Paris jedoch beruft sich auf eine Klausel in den Bestimmungen der Europäischen Union, derzufolge nationale Strecken vor Beeinträchtigungen bewahrt werden dürfen. Frankreich besteht darauf, dass die Mehrheit der Passagiere in grenzüberschreitenden Zügen auch tatsächlich auf internationalen Tickets reist und nicht auf innerfranzösischen Teilstrecken, beispielsweise von Straßburg nach Paris. Unter solchen Bedingungen aber kann sich die Deutsche Bahn eigene Züge mit Ziel Frankreich nicht leisten. Also bleibt es für sie bei den gemeinsam mit Franzosen, Belgiern und Niederländern betriebenen Zügen auf den Strecken zwischen Paris, Amsterdam, Brüssel und Köln.

Versperrt ist auch Frankreichs Bahnmarkt für den nationalen Personenverkehr. Die zuständigen Gebietskörperschaften dürfen ausschließlich mit dem Staatskonzern SNCF Verträge abschließen. Es ist also kein Markt, sondern ein europawidriges Monopol – das selbst in Frankreich umstritten ist. Regionen, die lieber per Ausschreibung den besten Anbieter ausfindig machen wollen, rütteln an der Kette; auch französische Transportfirmen scharren mit den Hufen. Frankreichs Regierung indes leistet Widerstand; um ein wenig Druck aus dem Kessel zu nehmen, erwägte sie öffentlich, im Jahr 2011 in einigen Regionen mit Ausschreibungen "zu experimentieren" – vielleicht.

Eine Klage der Deutschen Bahn scheiterte in letzter Instanz

Im schienengebundenen Stadtverkehr hat die SNCF zwar kein Monopol. Deutsche Bahnmanager winken aber ab, wenn man sie nach diesem Markt fragt. Nach der Erfahrung in Bordeaux ist das Thema für sie abgehakt. Die fein herausgeputzte alte Handelsstadt glänzt mit einer der modernsten Straßenbahnstrecken der Welt. Für das Fahrvergnügen war bis vor einem Jahr die französische Firma Veolia zuständig. Als ihr Vertrag auslief, schrieb die Stadt den Auftrag neu aus, und den jährlich 750 Millionen Euro werten Zuschlag erhielt die SNCF-Tochter Keolis. Allerdings hatten die Beamten die Ausschreibung nicht europaweit, sondern nur in zwei kleinen französischen Journalen veröffentlicht. Die DB Stadtverkehr fühlte sich deshalb benachteiligt, klagte, scheiterte aber vor Frankreichs Justiz in letzter Instanz. "War’n Versuch", kommentiert ein deutscher Bahnmanager den Fall trocken.

Abgedichtet haben die Franzosen auch ihren Güterverkehr. Die Deutschen würden gerne auf französischen Schienen Autoteile nach Spanien und von dort wiederum Obst und Gemüse gen Norden karren. Aber der Marktführer SNCF Fret, die hochgradig defizitäre und mit gut 300 Millionen Euro jährlich subventionierte Güterverkehrstochter, wirft nach Ansicht der Deutschen Bahn mit Dumpingpreisen jeden Konkurrenten aus dem Markt. Die Deutschen haben Beschwerde bei der französischen Wettbewerbsbehörde eingelegt. Ihnen scheint zudem die Streckenvergabe parteiisch zu sein. Zuständig ist das staatliche Unternehmen RFF, das die Schienen betreibt, doch es hat den Job delegiert. An wen? An die SNCF. "Das geht dann so", berichtet ein Bahner, "Sie bestellen eine Trasse, und ein paar Stunden später ruft Ihr Wettbewerber beim Kunden an" – mit einem besseren Angebot, versteht sich.

Alles dicht. Umgekehrt aber tummelt sich die SNCF in Deutschland auf dem liberalisierten Markt. Ihre Tochter Keolis hat im Stadtverkehr bereits einige Ausschreibungen gewonnen, etwa in Nordrhein-Westfalen, und auch im Regionalverkehr macht sie der Deutschen Bahn Konkurrenz. Ende 2009 hat die SNCF dann sogar Strecken im innerdeutschen Fernverkehr beantragt, auf denen sie die ICEs attackieren kann, namentlich Frankfurt–Berlin und Frankfurt–Hamburg.