Roh ragt der Rumpf des Frachters in den trüben Winterhimmel über der Werft. Gestrichen wird das Schiff später, noch ist jede Schweißnaht zu sehen. Öffnungen klaffen in der stählernen Bordwand, an die im Dock schon das braune Elbwasser schwappt. Eine Seilwinde heult kurz auf, Maschinenteile werden vom Kai gehievt. Dann ist es wieder eigentümlich ruhig.

"Jedes einzelne Schiff ist ein Kampf", sagt Rüdiger Fuchs, Chef des Schiffsbauers Sietas. Ein Kampf ums Geld, ein Kampf gegen die Flutwelle der Krise. Die Kräne an den übrigen Bauplätzen der Werft stehen still.

Die Sietas-Werft in Hamburg erfindet sich in der Krise neu: Klicken Sie auf das Bild, um die Bilderstrecke zu starten © Marita Theiling für ZEIT ONLINE

Im November hat Fuchs das wohl letzte in Hamburg gefertigte Containerschiff abgeliefert – mit einem Aufatmen. "Wir haben jetzt alle toxischen Orders aus den Büchern", sagt er. Damit meint er Bestellungen, die das Unternehmen an den Rand der Pleite brachten, weil manche Reeder in Zahlungsnot gerieten. Innerhalb weniger Monate schrumpfte das Orderbuch von drei Jahren Auslastung auf nicht mal ein Jahr. Nur mit Staatsbürgschaften für 75 Millionen Euro konnte das Unternehmen gerettet werden, ein Viertel der Belegschaft wird entlassen oder versetzt. Die meisten mussten zum Jahresende 2009 gehen.

Seit 374 Jahren werden bei Sietas in Hamburg Schiffe gebaut. In den nächsten paar Monaten muss Fuchs beweisen, dass dies Zukunft hat. Die Wadan-Werften in Mecklenburg-Vorpommern sind bereits in die Insolvenz gerutscht und suchen verzweifelt Aufträge, Blohm+Voss stützt sich auf die Ölscheichs aus Abu Dhabi.

Einem Zehntel der Containerschiffe fehlen die Aufträge

Hinter der Krise der Werften steht ein noch weit größeres Problem – die Krise der Schifffahrt. Dass in diesem Jahr die Zahl der Jobs im einst bedeutenden deutschen Schiffsbau um weitere 3100 auf gerade noch 17.500 geschrumpft ist, kann das Land noch verkraften. Aber in der Containerschifffahrt ist Deutschland weltweit führend, gut ein Drittel aller Containerfrachter auf den Weltmeeren sind in der Hand hiesiger Reeder. Bis zu 100 Milliarden Euro stecken hierzulande in Schiffsfinanzierungen durch Banken und Fonds. Mindestens 400.000 Menschen sind in der maritimen Wirtschaft, in den Häfen, bei Zulieferern und Dienstleistern, beschäftigt. Es geht ums Ganze. "Die Schifffahrt ist von strategischer Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Deutschland als Drehscheibe des Welthandels", erklärt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Von der "größten Krise des Sektors seit dem Zweiten Weltkrieg" spricht Georg Jarzembowski, der die Branche für die CDU im Europaparlament 18 Jahre lang beobachtet hat. Und alle sind sich einig: 2010 wird ein Schicksalsjahr. 

So mancher befürchtet schon ein "Blutbad" in der Branche. Das hätte gravierende Auswirkungen auf die Volkswirtschaft – träfe aber auch eine Menge Kleinanleger. Mehr als eine Viertelmillion von ihnen haben Geld in Schiffsfonds gesteckt, zusammen sind es 19,5 Milliarden Euro. Darunter Zahnärzte und Anwälte mit dickem Konto, aber auch ganz normale Menschen aus der Mittelschicht. Die Mindestanlagesumme betrug bei manchen Fonds zuletzt nur noch 2500 Euro.

Natürlich war es die von Finanzspekulanten ausgelöste Weltwirtschaftskrise, die einen Großteil des internationalen Frachtverkehrs hinwegspülte. Aber auch die Schifffahrtsbranche selbst hat sich verspekuliert – aus Blauäugigkeit, aber auch aus Gier. Die maritime Wirtschaft ist vernetzt. Das wirkt sich nun fatal aus. Geht einer unter, reißt er andere mit.